Malos tiempos para la lírica. La crisis golpea duro y los fondos escasean. De ahí que se haya tenido que recurrir a la sociedad civil para recuperar una de las míticas joyas del patrimonio ferroviario español: la réplica de la ‘Mataró’. En algo menos de mes y medio se espera obtener 31.000 euros de aportaciones de particulares y empresas. La ‘Mataró’ fue llevada al taller por una fuga de agua en su autoclave. Pero una revisión más a fondo comprobó que tenía pérdidas significativas de espesor en las paredes de la caldera, lo que hace totalmente imposible su utilización con unas mínimas condiciones de seguridad. Justo cuando su presencia en la vía se hacía imprescindible para festejar el 165 aniversario del primer ferrocarril peninsular.

El coste total de la reparación para volver a circular con totales garantías es de 72.000 euros. Para hacer frente a esta intervención se ha previsto actuar en dos fases la primera de 41.000 y la segunda de 31.000 euros. Renfe se ocupa de sufragar los gastos iniciales y, el resto, se han confiado a la aportación de aficionados o empresas. El Grupo de Trabajo Permanente de Patrimonio Ferroviario ha iniciado una campaña de micromecenazgo para recaudar los fondos que permitan poner a esta mítica locomotora en la vía para la próxima primavera.

La verde y llamativa ‘Mataró’ se encuentra en los talleres de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en Lleida, pendiente de la financiación para repararse. Renfe quiere contribuir a esta recuperación con una primera aportación de 41.000 euros, la cual se regulará a través de un convenio específico con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, entidad que gestiona el Museo. En esta fase se reparará el autoclave y se cambiará el techo del hogar, lo que permitirá recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente, quedando pendiente la recuperación de los tubos dañados. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollarían antes de acabar el 2013. El financiamiento de esta primera fase permitirá avanzar en el proceso de recuperación completo de la locomotora, pero no ponerla en funcionamiento.

Los 31.000 euros adicionales se dejan en manos del micromecenazgo. Hay una horquilla de aportaciones a partir de los quince euros. Cada uno de los tramos de aportación tendrá, además de la satisfacción de colaborar en este proyecto, una ‘recompensa’ que aportan las entidades del patrimonio cultural ferroviario de Cataluña y del resto de España, que pueden llegar a ser descuentos en billetes AVE para ciertos destinos, entradas gratis a museos patrimoniales, descuentos en el cremallera de Nuria, diplomas de reconocimiento…. Para empresas hay otra horquilla de aportaciones, a partir de los 250 euros, con reconocimientos de ese mecenazgo en líneas con los de los particulares. Verkami, entidad especializada en estas propuestas, ha abierto un periodo de cuarenta días, desde el 28 de octubre hasta el 7 de diciembre, para captar estos fondos.

En esta segunda fase patrocinada por la sociedad civil se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se haría el primer trimestre del 2014, lo que permitiría la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú el mes de mayo y su encendido periódico en las las instalaciones del Museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.

El Grupo de Trabajo Permanente del Patrimonio del Ferrocarril cree necesaria esta vía de financiación para garantizar la recuperación completa de la mítica locomotora. Los promotores plantean el proyecto como una oportunidad de invitar a participar a la ciudadanía y de involucrarla con un gran proyecto colaborativo. Tampoco resulta tan extraña la iniciativa en el mundo ferroviario, donde la participación conjunta de organizaciones y particulares ha sido fundamental en la recuperación de bienes históricos. De hecho los orígenes patrimoniales del Museo de Vilanova se han de buscar en 1972 en una iniciativa de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona.

Los organizadores de esta iniciativa recuerdan que las primeras líneas nacieron en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas quieren retomar el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único que es de todos como es la locomotora de vapor “Mataró”.

La potencia del proyecto es muy significativa. Está en peligro (¿y cuántas van ya?) la máquina de vapor más emblemática y significativa del país, réplica de la primera que circuló en la península entre Barcelona y Mataró. Este ejemplar único en España, fue construido por la Maquinista Terrestre y Marítima en los talleres de San Andrés de Barcelona con motivo de los actos del Centenario en 1948. Su custodia corresponde al Museo de Vilanova i la Geltrú y ha participado en la mayoría de conmemoraciones del mundo del tren. Durante más de diez años todos los primeros domingos de mes ha funcionado. La FFE, entidad pública que tutela el Museo, ha asumido las tres últimas reparaciones importantes de la locomotora del centenario, gracia a las cuales ha sido posible su operatividad desde el año 1997.

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Este domingo se cierren las circulaciones de la temporada 2013 en el Museo vasco del Ferrocarril. El presente ejercicio culmina con una importante recuperación de la demanda del servicio de trenes de vapor prestado entre el propio Azpeiitia y Lasao. Con un incremento (en noviembre) del 96,3% respecto a la demanda registrada en 2012. El servicio de trenes de vapor ha sido utilizado por 9.212 personas, a falta de las circulaciones especiales que se han puesto en marcha durante las festividades de la Constitución e Inmaculada. En 2012, dicho servicio fue utilizado por 4.691 personas.

Este domingo las salidas serán a las 11.00, 12.00 y 13.00 horas. Las circulaciones supondrán la última oportunidad de disfrutar de este servicio de trenes históricos durante el presente ejercicio. El museo ha programado una jornada especial de cierre de la temporada 2013 de trenes históricos, con tres circulaciones a las que se sumarán la puesta en marcha de la Grúa de Vapor Grafton de 1920 y el Tranvía eléctrico de Bilbao U-52, de 1932.

La primera circulación hoy estará asegurada por un automotor diesel-eléctrico construido en 1953 por la firma holandesa Allan con destino a los Ferrocarriles Portugueses. La segunda circulación servirá como homenaje a la locomotora de vapor ‘Portugal’ que precisamente este año cumple su primer centenario, construida por la firma alemana Henschel en el año 1913, con destino a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de Portugal.

La última circulación de 2013 también tendrá un carácter conmemorativo, ya que estará encabezada por la máquina ‘Zugastieta’, que ha cumplido 125 años en el presente ejercicio. Esta locomotora fue construida en Glasgow por la firma Sharp Stewart, con destino al Ferrocarril de Amorebieta a Gernika, línea inaugurada en el verano de 1888.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor ‘Espinal’, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la ‘Espinal’ se unen ‘Aurrera’ (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); ‘Euzkadi’ (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); ‘Portugal’ (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

Una de las ‘rarezas’ más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular ‘Topo’).

Además de los vehículos, se pueden encontrar otras colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de relojería ferroviaria ‘Jesús Mínguez’, considerada la mejor en su género de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en funcionamiento. La antigua central eléctrica de transformación nos traslada a un escenario cuya estética recuerda a la película ‘Metrópolis’ de Fritz Lang.

El visitante alcanza realmente el cénit cuando recorre los 5 kilómetros que separan Azpeitia de Lasao a bordo de uno de los coches de época construidos en la cercana Beasain, que, normalmente, están encabezados por la ‘Aurrera’ y donde un revisor ‘pica’ el correspondiente billete. La operación del ‘cambio de agujas’, cuando la locomotora se desengancha para dar la vuelta y volver a encabezar el convoy, es seguida con una atención inusitada, como si fuera un transbordador de la NASA acoplándose a la Estación Espacial Internacional.

Penachos de humo negro y blanco, olor a combustión y carbonilla penetran por las ventanas en este viaje a otra época. Y, en ese momento, recuerdas las frases leídas tantas veces siendo un simple escolar. Largas horas dedicadas al análisis sintáctico de Azorín (Castilla) y su delicada prosa sobre el tren y aquella maravillosa y erudita descripción, que el tiempo ha adormecido, aunque rememoras unas cuantas frases: “Sí; tienen una profunda poesía los caminos de hierro (…) los silbatos agudos de las locomotoras que repercuten bajo las vastas bóvedas de cristales; el barbotar clamoroso del vapor en las calderas; el tráfago de la muchedumbre; el alejarse de un tren hacia las campiñas lejanas y calladas, hacia los mares azules (…)”. Y, casi al alcance de la mano, el Urola sigue impasible camino de ese mar.

La Policía Local de Plasencia (Cáceres) ha conseguido identificar a un grafitero de 17 años, vecino de Madrid, como presunto autor, junto a otros dos jóvenes, de una pintada de unos 25 metros en la locomotora de un tren que se encontraba en la estación de ferrocarril de la capital del Jerte. Según informa el intendente de la Policía Local, los jóvenes han causado daños en la locomotora por valor de unos 6.000 euros.

Los hechos han ocurrido de madrugada, concretamente a las 00.47 horas, cuando la Policía Local recibió una llamada telefónica de un vecino en la que alertaba de que tres individuos estaban realizando pintadas en un tren.

Dos patrullas se dirigieron al lugar y una de ellas localizó cerca del IES Santa Bárbara a un joven que “encajaba perfectamente” con la descripción aportada, el cual, al detectar la presencia policial, aceleró su paso “en actitud nerviosa y huidiza”. Los agentes le dieron el alto y le identificaron como J.B.F., de 17 años y vecino de Madrid.

El joven tenía en su rostro restos de pintura negra y al ser preguntado por los agentes respondió de forma incoherente “hasta que en un momento reconoce que se dedica a realizar grafitis, pero profesionales, y no chapuceros”, ha destacado Cenalmor antes de informar de que la Policía Nacional se encargó de las diligencias.

Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como hoy hace setenta años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20′, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)

El Gobierno chino inaugurará en 2015 una línea de tren de alta velocidad hasta la frontera con Corea del Norte, en una muestra del compromiso de Pekín con impulsar los lazos comerciales y económicos con Pyongyang. La línea, que lleva en construcción desde 2010, cubrirá un total de 207 kilómetros entre las localidades de Shenyang in Dandong, la última de estas ubicada en la frontera con Corea del Norte, rebajando el tiempo necesario para cubrir el trayecto de tres horas y media a únicamente una hora.

Alrededor del 80% del comercio entre China y Corea del Norte atraviesa Dandong, que está situada cerca de la zona económica especial norcoreana en la isla de Hwanggumpyong. Pekín ha colaborado en el desarrollo de tres zonas económicas en el país para intentar mostrar a Pyongyang los beneficios de la reforma económica.

Las autoridades chinas han incrementado los controles sobre los envíos hacia y desde Corea del Norte a raíz de la tercera prueba nuclear llevada a cabo por Pyongyang el año pasado, si bien no ha tomado medida alguna para aislar totalmente al país.

La red de alta velocidad china supera ya los 10.000 kilómetros de trazado y en poco tiempo llegará hasta los 12.000. La red surge por la acuciante necesidad de nuevas infraestructuras del país. El sistema convencional de ferrocarril sufre colapsos en varias de sus líneas principales, tanto en lo referente al tráfico de pasajeros como de mercancías. Por ello, las nuevas líneas se han trazado (en su mayoría) paralelas a estas líneas sobreexplotadas con dos fines principales: permitir la circulación de pasajeros por las mismas y segregar éste tráfico del de mercancías, el cual aprovechará las antiguas líneas.

Con esto se consigue aumentar en más del doble la capacidad ferroviaria de los distintos corredores. Esto permite una competencia directa con el avión para relaciones de media y larga distancia e, indiscutiblemente, mejora las prestaciones del vehículo privado. Los avances tecnológicos han permitido llegar a velocidades medias cercanas a los 300 km/h como en la línea ya operativa en China que une la ciudad de Wuhan, en la provincia de Hubei, con la ciudad de Guangzhou (más conocida como Cantón) al sur del país, en la desembocadura del río Perla.

El Museo del Ferrocarril de Madrid dispone de una nueva pieza histórica para su colección en Delicias. La locomotora 289-015 ha encabezado durante estas fechas el Tren de Navidad que desde las instalaciones del Museo recoge a los pasajeros en sus coches Costa hasta Pinto. La máquina, en dique seco durante unos cuantos años, ha sido reparada y puesta a punto en los talleres de Renfe Integria, donde permanecía desde 2010 a la espera de su reposición a la vía.

Los trabajadores de la Base de Mantenimiento han realizado durante este tiempo tareas básicas, entre las que destaca el taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él negro amarillo rojo y plata. La máquina asumirá la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y estará también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif.

No es la primera vez que la locomotora 289-015 realiza servicios en Delicias. Apartada en Miranda de Ebro (Burgos) en diciembre de 2004, un año más tarde, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe cede la locomotora a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para el Museo del Ferrocarril de Madrid. El 31 de julio de 2005 se estrena en su nuevo cometido, con un recorrido entre Venta de Baños (Palencia) a Madrid. Unos días antes había hecho el viaje entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la ‘Verraco’ (Norte 2723). Encabezó el Tren de la Fresa y de la Navidad de las temporadas 2007, 2008 y 2009.

La serie 289 (ex Renfe 8900) constaba de cuarenta unidades recibidas entre 1969 y 1972. A la vista de los resultados satisfactorios obtenidos con sus antecesoras, dieciséis locomotoras bitensión de la serie 279 (ex Renfe 7900), se contrataron las locomotoras 289, prácticamente idénticas a las anteriores, pero más potentes y pesadas. Estas locomotoras denominadas ‘universales’ fueron concebidas para efectuar todo tipo de servicios. Se dotaron de dispositivos de 3.000 y 1.500 voltios en corriente continua, dada la necesidad de Renfe en la década de los 60 de contar con locomotoras capaces de dar tracción en un trayecto donde coexistían ambos tipos de tensión.

Las dos primeras locomotoras de esta serie -igual que las dos primeras de la serie 279- fueron construidas íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (Melco), de ahí el popular apodo de ‘japonesas’. El resto fueron construidas, bajo licencia en España por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (Cenemesa).

Las 289 desarrollan una potencia de 3.100 KW (4.200 CV) en la 289 y pesan 84 toneladas. Fueron asignadas inicialmente a los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y al de Madrid-Príncipe Pío. En 1972 se produjo el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia y estas locomotoras fueron desplazadas hacia el depósito de Miranda, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encontraban en el País Vasco (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrificó a 3.000 voltios en 1984). Conforme fue desapareciendo la antigua tensión y los 3.000 voltios se iban extendiendo por toda la geografía peninsular, estas máquinas extendieron su radio de acción.

Realizaron todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías, destacando la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (más comúnmente conocido como ‘Shangai Express’) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseñó Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diesel, pudieran dar tracción al Talgo III.

A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie fueron enviadas a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras fueron asignadas a la de Tracción, por lo que fueron pintadas con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5.

A lo largo de su vida útil, estas locomotoras han sufrido modificaciones. Algunas de menor calado como el cambio de decoración que, en origen, eran de color verde y franja amarilla, la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica, la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo trajeron en origen. Otras modificaciones, sin embargo, fueron de mayor calado como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100. Dicha transformación consistió en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente eliminándose las cabinas enfrentadas y creando así una locomotora tándem.

La última máquina de las 8900 en prestar servicio fue la 289.039.0 dada de baja en mayo de 2010. Se preservan dos locomotoras: la 289.015 de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la 289.020 de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

(Fuente Vía Libre. Imagen cortesía del Museo del Ferrocarril de Madrid)

.-El mayor pedido de China sale hacia Argentina. CSR Sifang, una filial de la Corporación CSR, el fabricante líder de vehículos ferroviarios de China, ha entregado el primer tren interurbano del mayor pedido de exportación del país a Argentina. El nuevo tren, que salió el miércoles de la línea de producción y fue embarcado el mismo día en el puerto de Qingdao, tiene previsto llegar al país sudamericano el próximo 10 de febrero, señaló la empresa, con sede en Qingdao, ciudad de la provincia oriental china de Shandong. A principios de 2013, CSR Sifang firmó en dos ocasiones con Argentina unos contratos por un valor total de unos 1.000 millones de dólares, que incluyen 709 trenes, lo que supone el 93 por ciento de la cantidad de compra de trenes de Argentina en ese año. La primera partida de 409 trenes se entregará a Argentina en junio de 2014 y la segunda de 300 unidades, en julio de 2017. Los trenes funcionarán en los proyectos interurbanos de Buenos Aires, la capital argentina, precisó la compañía.

.-El Puerto de Barcelona licita el nudo viario de la ampliación ferroviaria. El consejo de administración del Puerto de Barcelona ha acordado la convocatoria de un concurso público para ejecutar el nudo viario que dará acceso a la ampliación ferroviaria, con un presupuesto de 17,7 millones de euros y un plazo de construcción de once meses. Se trata de la primera obra relacionada con el acceso ferroviario al Puerto de Barcelona ya que con esta actuación se ejecutarán todas las estructuras que permitirán el paso del ferrocarril. En esta fase, se contempla entre otras actuaciones la construcción de una rampa de conexión entra la glorieta del enlace sur y la avenida Estany del Port, con un paso inferior viario, la construcción de dos pasos inferiores para vías férreas y la creación de un ramal de conexión entre la glorieta y el acceso al dique sur. Una vez acabada la actuación viaria, la zona sur del recinto portuario quedará preparada para la llegada del acceso ferroviario, que será cofinanciada por el Puerto de Barcelona y Adif.

.-La industria química se alía con Adif para fomentar el transporte en tren. La Federación de Empresarial de la Industria Química (Feique) ha firmado un convenio con Adif para impulsar el transporte ferroviario de mercancías del sector. El acuerdo se suma al que Adif ya firmó con la patronal de fabricantes de vehículos Anfac y se enmarca en la estrategia del Gobierno de reforzar el papel del ferrocarril como agente dinamizador de los de sectores estratégicos de la economía. En virtud del acuerdo, Feique y Adif constituirá un grupo de alto nivel para diseñar líneas básicas de actuación y un grupo de trabajo que consensuará el programa de actuaciones. Este programa incluirá una propuesta de mapa de conexiones de la red ferroviaria con las fábricas españolas en relación con los puestos de mayor relevancia sectorial y con las fronteras. Adif enmarca estas alianzas con distintas patronales de la industria en el Plan Empresa que está diseñando, que incluye un programa específico para mejorar el transporte de mercancías y el fomento de la intermodalidad en el tráfico de carga. De su lado, Feique representa a más de 3.000 empresas que facturan 55.000 millones de euros y dan empleo, directo e indirecto, a medio millón de trabajadores.

.-Billete combinado de AVE y autobús a Vielha (Lleida) y Andorra. Renfe y Alsa han lanzado un billete combinado de tren y autobús que permite enlazar los servicios de AVE que llegan a la estación de Lleida con los servicios de Alsa a Vielha y Andorra, dos destinos turísticos de invierno que no cuentan con conexión ferroviaria. Los usuarios pueden viajar con este nuevo billete a partir de este miércoles, y la oferta combinada para estos destinos arranca con siete frecuencias diarias por destino. Desde Madrid a Vielha el billete combinado de autobús y AVE puede adquirirse desde 47,5 euros el trayecto y el mejor tiempo de viaje total es de cinco horas, mientras que el billete a Andorra puede costar desde 61,05 euros en un viaje de un mínimo de cuatro horas y 40 minutos.

.-Entregado el primer tranvía Citadis para Dubai. Alstom ha entregado a la Autoridad de Carreteras y Transportes del Gobierno de Dubai el primer de los once tranvías del modelo Citadis que circularán, en la primera línea tranviaria de la región del Golfo de Arabia. El Citadis de Dubai tiene 44 metros de largo y es capaz para 408 pasajeros, en las clases ‘Oro’ y ‘Plata’ y otra reservada a mujeres y a niños, todas ellas con un alto nivel de confort, con sistemas de información y entretenimiento a bordo, de comunicaciones y de seguridad. Estos vehículos que tienen un testero tallado en forma de diamante e imágenes en su exterior remiten a las dunas del pasaje del emirato, están diseñados y ensamblados en la factoría de Alstom en la localidad francesa de La Rochelle. Este es el primer tranvía con alimentación exclusiva a través del sistema de alimentación por el suelo, APS3 de Alstom y también el primero tropicalizado para soportar las extremas condiciones climáticas del Golfo de Arabia, con temperaturas superiores a los cincuenta grados centígrados, llata humead y arena.

.-SCT lanza licitación para tren México-Toluca. Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, informó que será lanzada la primera licitación para el tren de la ciudad de México a Toluca, con el objetivo de iniciar su construcción este mismo año. El funcionario federal indicó que de acuerdo con los plazos previstos, esta obra estará concluida “en no más de tres años y medio”. Ruiz Esparza agregó que trasladará a por lo menos 300.000 pasajeros diarios, “pues ese es el aforo que se calcula que va a tener, pero ya veremos las condiciones reales. Pero no creo que sean menos de eso”. EL titular de la SCT añadió que se evitará contaminación al medio ambiente y sobre todo ahorro de tiempo para las personas.

.-Tren de Tuy trasladó 42 millones de personas en 2013. El ferrocarril de Los Valles del Tuy movilizó durante el 2013 un total de 42,7 millones de pasajeros quienes se beneficiaron con este sistema de transporte masivo activado por el Gobierno Bolivariano, informó una nota de prensa del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE). Esta cifra lo ubicó como el medio de transporte por excelencia de los miles de tuyeros que se trasladan hacia Caracas cada día. La nota destaca que durante el pasado 2013 se lograron “mejoras operativas tales como la sustitución de los cambiavías N 2 y 3 de la estación Libertador Simón Bolívar de Caracas, lo cual permitió activar la vía 2 de la mencionada estación” y en consecuencia la disminución en los tiempos de espera en las estaciones horas de la tarde. La información también resalta la compra realizada por el Ejecutivo Nacional de 13 nuevos trenes, que ingresarán al Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora 1 (línea Caracas-Cúa) a finales de 2014, específicamente en el último trimestre, lo cual permitirá cubrir la demanda de usuarios.

.-El tren turístico del ramal Talca−Constitución funcionará los sábados. Un recorrido que parte en Talca y que pasa por varias localidades de la Región del Maule hasta llegar a Constitución, es el que ofrece el buscarril turístico del ramal Talca−Constitución , y que empezará a funcionar todos los sábado a las 12.00 horas hasta el 1 de marzo, saliendo desde la estación del ferrocarriles de Talca. El paseo, tiene su primera parada en Corinto, donde se puede comprar artesanía y disfrutar de una muestra folclórica. Más adelante está la estación Curtiduría, famosa por sus viñedos de uva rosada y cepa país, disfrutar de la cocina local, además de artesanía típica y folclor. Retomando el viaje, se llega a la estación González Bastías, donde en una parada de tres horas se pueden comprar tortillas de rescoldo y recorrer la localidad emplazada en la ribera del río. También, se puede visitar la Viña González Bastías, la Casona del Poeta que da nombre al pueblo y a la estación y comer en los restoranes cercanos. El subsecretario de Turismo, Daniel Pardo señaló que ” el año pasado hubo muchos turistas parando en estas estaciones para disfrutar del patrimonio en la zona, y este segundo año sin duda que queremos seguir apoyando”.

El regreso del hijo pródigo. La locomotora de vapor 140-2054 regresará a Guadix (Granada) antes de que acabe este mes y una vez se haya acometido una profunda revisión en las instalaciones de Delicias. La popular y cinematográfica ‘Badwi’ (denominación que en el municipio accitano tiene la máquina aludiendo a su origen de construcción en la desaparecida Babcock & Wilcox) vuelve a manos del ayuntamiento granadino, cuyo objetivo es intentar crear un tren turístico, apoyado en la tradición ferroviaria de esta ciudad. La recuperación de esta locomotora, gestionada en los últimos años por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, pone fin a múltiples especulaciones sobre su destino.

El ayuntamiento accitano encomendó a la Fundación de Ferrocarriles Españoles el transporte de la máquina desde su ubicación, en la estación de Portbou, hasta Guadix. En una primera etapa, la locomotora se trasladaría hasta Delicias, para hacer algunas revisiones; y una segunda hasta llegar a su destino. La locomotora 333-407, que remolca habitualmente el Tren de la Fresa ha realizado esta primera fase de la operación, que se culminó el pasado martes. Técnicos de la Fundación y de Renfe colaboraron en el desmontaje de las bielas y la prepararon para la ruta el pasado viernes. La operación, muy delicada, aconsejaba una velocidad prudencial (Adif recomendaba no exceder los 50 kilómetros a la hora) y paradas cada 40 kilómetros para el engrase de la máquina. Como la ruta presentaba, además, muchos tramos con vía única, exigía la detención en algunas estaciones, a veces de muy largo tiempo, para facilitar cruces y rebases y no dificultar la fluidez normal de la red. El personal de acompañamiento, dos maquinistas y dos técnicos de la Fundación, tenía que acoplar sus ritmos vitales a esas especiales circunstancias.

El viaje se inició la mañana del sábado 11, tras someter a una última revisión la máquina. El primer tramo hasta Figueras fue especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernoctó en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se sometió a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permitió un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afrontó el tramo final.

Durante su permanencia en Delicias, personal de la Fundación y Renfe acometerán reparaciones de mantenimiento y puesta en marcha con el fin de que la ‘Badwi’ pueda continuar en breve viaje hacia Granada. Es muy posible de que antes de que avabe el mes, la histórica locomoto pueda llegar a su destino final.

La Fundación trabaja en el diseño de un plan de gestión que la permita mantener su operatividad y colaborar en los proyectos de trenes históricos, como el que, de entrada, postula el ayuntamiento de Guadix desde hace ya varios años.

La ‘Badwi de Guadix’ (la 140-2054) es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

En un primer momento, la máquina de Guadix sería marcada con la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, sería rebautizada con la denominación que aún mantiene.

Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoy de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas, según la información facilitada por el Museo del Ferrocarril de Madrid, a los depósitos de Guadix y Granada. Las primeras que salieron de fábrica se construyeron en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se seguiría a rajatabla en la Babcock & Wilcox, responsable de fabricar el último lote.

Todas las alarmas saltaron en Granada cuando se destapó la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil sobre el manejo de fondos Miner en la que se ha implicó a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a dos empresarios. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico ‘El Guadiato’ y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver; y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocariles Turísticos, Carlos Guasch. Los dos empresarios gestionaban la custodia y uso de la ‘Badwi’ y se llegó a temer por la integridad de la histórica locomotora.

(Avelino Gómez)

Un kilómetro de vía. Cuatrocientos metros de nuevo trazado harán posible que el tren turístico minero de Utrillas tenga en breve una línea de mil metros cuando el nuevo se ponga en funcionamiento. El Ayuntamiento de Utrillas trabaja en la ampliación de la línea, que con los 600 metros existentes llegará al kilómetro de trazado. Las previsiones apuntan al 23 de marzo para abrir la nueva línea que coincidirá también con la puesta en funcionamiento de una una nueva locomotora, una Deutz MLH 322, que se utilizaba para transportar el carbón en el interior de la mina.

El presidente de la Comarca Cuencas Mineras dijo que la ampliación de la vía del tren turístico minero estará terminada, si el tiempo lo permite, en un par de semanas. El tramo en construcción se realiza en recta, pero es preciso nivelar, echar balastro, colocar las vías y las traviesas. “En dos semanas esperemos que esta ampliación de la vía está terminada, por lo que para el 23 de marzo se abrirá al público el recorrido ampliado, explica el presidente de la Comarca Cuencas Mineras y edil del Ayuntamientos de Utrillas, José María Merino. La Deutz MLH 322 se utilizaba en 1930 para transportar carbón en la empresa de Minas y Ferrocarriles de Utrillas, pero se ha rescatado de un pedestal en la entrada del parque del Pozo Santa Bárbara turolense. El presupuesto para la nueva actuación de la vía es de 30.000 euros, que aporta el Ayuntamiento.

El concejal José María Merino anunció que los presupuestos comarcales, que alcanzarán los 1,6 millones de euros, se someterán a su aprobación a finales de este mes de febrero. Merino apostilló, no obstante, que se estaba pendiente de una reunión intercomarcal para fijar finalmente los presupuestos. “Las líneas del Feader se clarificarán en este mes”.

El Museo de la Ciencia y Arqueología Minera de Utrillas es el escenario en torno al cual se han montado este recorrido sobre los cuales circula la locomotora ‘Hulla’, original de MFU (de 1903), y un coche de viajeros de esta misma línea, también impecablemente restaurado, conocido en la zona por su forma como el ‘tranvía’. El recorrido transcurre por 600 metros de vía que salen del Pozo Santa Bárbara para llegar a la estación del Mirador, en un trayecto en el que los viajeros pueden disfrutar del paisaje en un tren gestionado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft).

El 31 de marzo de 1966 fue el último día de circulación del ferrocarril que unía Zaragoza con Utrillas y sus minas. Fue en 1904 cuando echaron a andar vagones y locomotoras en este largo recorrido, que se complementaba con otros siete kilómetros de una vía de sesenta centímetros de ancho que subía desde la zona de los lavaderos a los pozos mineros. La actividad minera siguió en este confín turolense, pero no la ferroviaria. Ahora, 54 años más tarde, las locomotoras de vapor que en tiempos circularon por esta zona vuelven a rodar gracias al empeño del ayuntamiento y los aficionados al ferrocarril.

El trabajo en la zona se inició hace ya unos once años. Agotadas las opciones de futuro con la minería, se planteaba una apuesta por la recuperación y puesta en valor de los restos de este legado minero como soporte de un proyecto de dinamización económica. En primer lugar, afrontaron la restitución de todas las escombreras y zonas destrozadas por la actividad minera. La segunda parte se centraría en actuar sobre las instalaciones que quedaban en pie en el pueblo de la empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas.

Poco a poco se han ido recuperando algunos de los viejos edificios vinculados a las minas, dándole nuevos usos ligados a la interpretación y puesta en valor de este legado industrial. Así, en el antiguo hospital minero se instaló el nuevo museo minero. Junto a éste se ha creado también, un centro de congresos y se ha rehabilitado la casa de la dirección de MFU como albergue municipal.

La labor realizada hasta la fecha, que incluye trabajos documentales, como la recuperación del archivo de MFU, han permitido recuperar igualmente la Mina Santiago creando un parque a la entrada, previendo en un futuro el que sea posible la visita al interior de la mina mediante un tren de baterías. Se ha reconstruido el castillete del pozo Santa Bárbara y se han restaurado sus instalaciones anexas, incluyendo el edificio del vestuario y el que alberga dos calderas Borsig que movían las ascensores del pozo minero. En la misma zona del Pozo Santa Bárbara se ha recuperado el edificio de las Escuelas.

El trabajo de todo este proyecto patrimonial se centra también en el ferrocarril. El proyecto prevé llegar a los dos kilómetros. Las vías saldrían de las mismas calles de Utrillas, que antaño recorría el tren minero, y en un sinuoso recorrido de duro ascenso se llegará a las instalaciones ya recuperadas y otros espacios contemplados para ser visitados.

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y los Tranvías viene colaborando en este proyecto desde sus inicios, en principio con una labor de asesoría, pero, a partir de la compra de la locomotora y el coche, se vincularon más en la parte técnico-ferroviaria del proyecto. Esta asociación aragonesa llevaba ya dos décadas manteniendo en perfecto estado estos dos vehículos, y ahora sigue haciéndolo con su ligazón al proyecto patrimonial de Utrillas. En esta línea de implicación se optó por crear la ‘Asociación de Amigos del Museo Minero de Utrillas’, “hija” de la Azaft, en la que han puesto su ilusión para que sea motor de dinamización y coordinación de los trabajos en la zona, colaborando con el Ayuntamiento a difundir el importante trabajo de recuperación de patrimonio industrial que están realizando.

(Fuente Vía Libre. Imagen Asociación de Aamigos del Museo Minero de Utrillas)

Ya está en casa. La locomotora de vapor 140-2054 ha culminado su viaje y ha llegado a su residencia, en Guadix. La larga marcha, que comenzó el 11 de enero con parada previa en Madrid, terminó a las 18.00 horas de ayer cuando estacionó en la terminal accitana, su hogar. El alcalde de Guadix, José Antonio González Alcalá, ha creado una comisión en la que participan todos los partidos para impulsar un proyecto “viable” que asegure el mantenimiento de la histórica máquina y posibilite su protagonismo en un proyecto turístico.

La peregrinación ya ha terminado. Llega con cierto retraso, lo que ha despertado los nervios en Guadix, pero el fin del viaje acaba con todas las especulacuiones. Salió de Portbou (Gerona) el día 11 y llegó, tras un duro camino y con muchas paradas a la estación de Delicias en Madrid. El primer tramo hasta Figueras fue especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernoctó en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se sometió a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permitió un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afrontó el tramo final. El 4 de febrero salía de Santa Catalina, tras solventar algunos problemas y resolver las dudas de los técnicos, y enfilaba hacia Granada, aunque tuvo que parar y quedarse en Alcazar de San Juan. Pernoctaba el día 6 en Linares-Baeza y emprendía una tortuosa y desesperada marcha lenta hacia Guadix, adonde ha llegado este viernes.

Guadix recupera su ‘vieja’ locomotora tras denunciar el convenio suscrito por el Ayuntamiento accitano y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La operación nunca ha estado demaiado clara. Como casi todo en ese mundo un tanto opaco. La detención de Carlos Guasch, consejero delegado de esta compañía, y la del presidente de Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver, dentro de la ‘operación Rocket’ (que aún sigue su curso), aconsejaba la ruptura. No hay un plan concreto, pero en la localidad granadina prefieren hacerse cargo de la custodia de la Baldwin (algunos aseguran que es preferible denomimarla ‘Badwi’, por su constructor Babcock & Wilcox).

La Fundación de Ferrocarriles Españoles trabaja también en el diseño de un plan de gestión que la permita mantener su operatividad y colaborar en los proyectos de trenes históricos, como el que, de entrada, postula el ayuntamiento de Guadix desde hace ya varios años.

La ‘Baldwin de Guadix’ (la 140-2054) es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

En un primer momento, la máquina de Guadix sería marcada con la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, sería rebautizada con la denominación que aún mantiene.

Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoy de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas, según la información facilitada por el Museo del Ferrocarril de Madrid, a los depósitos de Guadix y Granada. Las primeras que salieron de fábrica se construyeron en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se seguiría a rajatabla en la Babcock & Wilcox, responsable de fabricar el último lote.

Todas las alarmas saltaron en Granada cuando se destapó la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil sobre el manejo de fondos Miner en la que se ha implicó a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a dos empresarios. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico ‘El Guadiato’ y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocariles Turísticos. Los dos empresarios gestionaban la custodia y uso de la ‘Baldwin’ y se llegó a temer por la integridad de la histórica locomotora. Ahora, ya en casa, todos respiran más tranquilos.

(Imagen Torcuato Fandila. Cortesía de Ideal de Granada)

De estreno por todo lo alto. El vapor vuelve a las vías del tren turístico de Samuño, aunque sea durante algunos fines de semana. El ecomuseo reabrirá el 1 de marzo y ofrecerá como atractivo recorridos en la locomotora de vapor SHE D de Gijón y la celebración de unas jornadas del vapor que se desarrollarán en colaboración con el Museo del Ferrocarril asturiano. El centro de interpretación de la minería se completa además con la incorporación del botiquín, un espacio expositivo en el que se representa con elementos de la época el despacho, la sala de curas, la zona de camillas y distintos apartos que se usaban en la atención clínica de los mineros atendidos.

Más de 2.000 personas ya han reservado plaza para la segunda temporada que tendrá en el vapor uno de sus principales reclamos. La máquina que presta el Museo de Gijón, la locomotora SHE D (Maffei 3946/1920) ‘Minas de Aller’, después de una renovación y puesta a punto, ya luce pintada para su nueva misión y llegará a Langreo en breve. La pequeña vaporosa será utilizada para hacer el trayecto del tren minero de San Luis. El carbón volverá a utilizarse como combustible y su olor inundará el valle langreano de La Nueva, como lo hacía en el inicio de la minería. De este espectáculo podrán disfrutar langreanos y visitantes en esta nueva temporada.

“Estas jornadas pueden resultar atractivas para los amantes del ferrocarril y permitirán retornar a la tradición”, indica la regidora de Langreo. María Fernández confía en que esta actividad “incentive las visitas a este equipamiento” quien explica que los visitantes podrán visitar una recreación del botiquín y más adelante, a lo largo de marzo o abril, accederán a la casa de aseos, en cuyo diseño trabaja actualmente el Consistorio. Para el verano se deja la apertura del bar y de la tienda de ‘souvenirs’. Antes, a finales del próximo mes, funcionará una reserva on line que se une a la reserva telefónica, que ya se puede utilizar para subir al tren turístico de Samuño.

El Ecomuseo volverá a abrir, tras rozar los 22.500 visitantes en su primera temporada, el próximo 1 de marzo. Hasta el 15 de junio funcionará los fines de semana además de los jueves, que se reserva para los grupos. En esas semanas, de la estación de El Cadavíu saldrán cuatro viajes diarios (a las 11, 12 y 13.00 y 16.30 de la tarde).

El 15 de junio se inaugurará la temporada estival, durante la cual saldrán seis viajes cada día. Dado el éxito del pasado año durante los meses veraniegos, el Ayuntamiento podría abrir la instalación todos los días de la semana. El pasado año descansaba un día. “Posiblemente no cerraremos ninguna jornada”, indicaron responsables del Ecomuseo Minero Valle de Samuño. Las instalaciones permanecen cerradas desde principios de diciembre. En el pozo San Luis se trabaja también en la rehabilitación de la máquina de tren ‘Pepe’ instalada en el parque Dorado de Sama.

El recorrido en el Ecomuseo comienza en la estación de tren de El Cadavíu, donde el visitante se topará con una exposición de fotografías que comparan cómo era el valle de Samuño cuando funcionaban todos sus pozos mineros, y cómo es ahora. Tras pasar los tornos, el espectador se sube al tren que le transportará al interior de las galerías. Un audio explica las zonas por las que se pasa: al principio el túnel y la bocamina La Trechora, para luego llegar, después de casi un kilómetro de recorrido, al socavón Emilia y al túnel por el que se accede a la zona del pozo Samuño, que estuvo en funcionamiento hasta el último día del año 2001. Tras un kilómetro bajo tierra (es el mayor recorrido ferroviario por una mina real existente en España) se llega al pozo San Luis de La Nueva, a una profundidad de 32 metros. Tras subir por un ascensor, se sale por el castillete del pozo. Una vez allí, un guía encabeza la visita a las instalaciones, en las que destaca el taller, con sus locomotoras rehabilitadas, y la magnífica sala de máquinas de las instalaciones mineras.

El tren turístico de Samuño dispone de dos locomotoras modelo DLP 50F y cinco vagones (fabricados en la República Checa) que circulan por el viejo ramal del ferrocarril de Carbones de La Nueva. Los convoyes pueden trasladar a un máximo de 58 personas por viaje y dispone de un espacio habilitado para personas con discapacidad. Seis kilómetros por hora es la velocidad a la que circula por motivos de seguridad, aunque puede alcanzar los 20 kilómetros. Los primeros metros del itinerario permiten disfrutar del paisaje y acercar a los turistas al pozo Samuño donde pueden ver el túnel y la bocamina de La Trechora. Allí se entra en el socavón Emilia, una galería construida en 1904.

La experiencia bajo tierra depara sorpresas y ruidos desconocidos provocados por el agua subterránea, además de un brusco descenso de las temperaturas al llegar a los 32 metros bajo tierra. El viaje concluye en la primer planta del pozo San Luis, donde se accede a la ‘jaula’ para desde allí salir a la superficie. Tras recorrer el entorno de San Luis y el pueblo de La Nueva, el tren retorna a la estación de El Cadavíu. La visita dura en torno a dos horas.

(Imagen Javier Fernández)

Un nuevo récord. Un ensayo en plena acción en la vía permitirá alcanzar un nuevo récord en el ferrocarril europeo: el tren más largo configurado con tracción diésel en Europa. El mérito se lo adjdica Vossloh España que con dos locomotoras Euro 4000, modificadas para Marathon, transportarán este sábado un tren de unos 1,5 kilómetros de longitud. El convoy discurrirá por el corredor ferroviario europeos que discurre entre Lyon y Nimes (Francia), a una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora. Esta acción sin precedentes hasta la fecha se enmarca en el proyecto europeo Marathon, que tiene como objetivo transportar trenes más largos y pesados para aumentar la capacidad y mejorar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías.

Iniciado en abril de 2011, el proyecto Marathon, cofinanciado por la Comisión Europea dentro del VII Programa Marco, pretende la investigación y desarrollo de diversas iniciativas de transporte de mercancías. En este experimento participan empresas, universidades, asociaciones, operadores y centros de investigación europeos. Con este tipo de trenes se ocupa un 20% más de la red y se consigue un aumento del 30% por ciento de la productividad del operador ferroviario.

Vossloh España interviene con dos locomotoras EURO 4000 modificadas para Marathon, que participarán en un ensayo en el que se configurará un solo tren mediante el acoplamiento a través de un sistema de comunicación por radio de dos convoyes convencionales de más de 700 metros cada uno. La primera locomotora EURO 4000 irá al principio del convoy tripulada por un maquinista y la segunda, a mitad del tren, controlada a distancia a través de un sistema de radio por el maquinista de la primera unidad. Ambas incorporan tecnologías desarrolladas para este proyecto, como el sistema de comunicación por radio y un sistema de frenos para gestionar trenes de gran longitud.

La EURO 4000, diseñada y fabricada por Vossloh España en Albuixech (Valencia), es la locomotora diesel-eléctrica” más potente que se fabrica en Europa” y destaca por su “versatilidad, rendimiento, tecnología, eficiencia energética y respeto por el medio ambiente”. Se ha desarrollado para arrastrar trenes más largos y pesados a mayor velocidad que sus competidores, lo que permite incrementar la competitividad y eficiencia del operador. Está equipada con un motor diesel de alto rendimiento, EMD, tracción de cadena eléctrica y equipamiento auxiliar. Producida por Vossloh Rail Vehicles goza de una excelente reputación internacional. En su medio siglo de vida ha suministrado locomotoras a países como España, Israel, Inglaterra y Estados Unidos.

La EURO 4000 presenta una disposición de ejes tipo Co-Co, dos cabinas de conducción, que integran el pupitre europeo de moderna concepción, y la tracción AC/DC. El motor diesel de EMD 16-710 con inyección electrónica y alta eficiencia en el consumo, desarrolla una potencia de 4,250 HP DIN, cumpliendo con las normas europeas de emisiones Stage IIIA.

El Museo Vasco del Ferrocarril y el Museo del Ferrocarril de Asturias son dos referentes reconocidos en la custodia, reparación y muestra de las joyas ferroviarias. El Día Internacional de los Museos sirve ahora para reforzar su continua colaboración con el ‘hermanamiento’ de dos de sus piezas singulares correspondientes a sus respectivas colecciones. Las locomotoras de vapor ‘Echevarría’ y ‘SAF 1′ corresponden al mismo constructor, año de fabricación y modelo muy similar, y comparten además un devenir histórico sorprendentemente paralelo, reflejo de la realidad ferroviaria e industrial que les dio origen.

Este ‘hermanamiento’ entronca con el lema que preside hoy la 36 edición del Día Internacional de los Museos: ‘Las Colecciones crean conexiones’. Este lema hace referencia a los vínculos creados por las colecciones de los museos y recuerda que son instituciones vivas que permiten crear enlaces entre los visitantes, las generaciones y las culturas del mundo. Se acentúa así el poder que tienen los objetos museísticos, no solamente contando su historia, sino también creando un nexo con la comunidad a través de la memoria colectiva. Se busca, en definitiva, poner de relieve el rol que desempeñan los museos en la sociedad y la conexión que existe entre diferentes colecciones y público.

En el marco de este lema, el Museo Vasco del Ferrocarril y el Museo del Ferrocarril de Asturias, refuerzan hoy ese vínculo con sendos actos públicos en los que hermanan dos de sus joyas ferroviarias, que mantienen una historia y pasado común. La ‘Echevarría’ y la ‘SAF 1′, a las que se rinde hoy homenaje, recordarán a los visitantes cómo era el devenir diario de las máquinas y los hombres en su afán por superarse y llegar a un mañana mejor.

El Museo Vasco del Ferrocarril ha programado para hoy los siguientes actos: Presentación de la exposición ‘Trevor Rowe’ en Euskadi; hermanamiento de las locomotoras ‘SAF 1′ y ‘Echeverría’; y circulación de trenes históricos: automotor Allan de los Caminhos de Ferro de Portugal (11.00 horas); locomotora de vapor ‘Zugastieta’, del ferrocarril de Amorebieta a Gernika (12.00 horas); y locomotora de vapor ‘Portugal’ de los Caminhos de Ferro de Portugal (13 horas).

La empresa Patricio Echeverría de Legazpi (Gipuzkoa) experimentó tras la Guerra Civil un notable aumento de la demanda de sus productos, lo que implicó el incremento de sus necesidades de transporte, tanto de materias primas como de producto terminado. Con el fin de mejorar sus comunicaciones, esta empresa decidió construir un ramal industrial, de más de cuatro kilómetros de longitud, que permitiera enlazar sus instalaciones fabriles con la estación de Zumarraga, punto en el que convergía el ferrocarril de vía ancha explotado por Renfe de Madrid a Irun, con las líneas de vía métrica de Malzaga a Zumarraga de los Ferrocarriles Vascongados y de Zumarraga a Zumaia, del Ferrocarril del Urola.

Al contar la estación de Zumarraga con dos anchos de vía diferentes, Patricio Echeverría decidió implantar a lo largo de su línea tres carriles, de modo que por ella podían circular vagones, tanto de vía ancha como de vía métrica. Para remolcarlos, adquirió en el año 1952, a la firma alemana Henschel & Sohn una locomotora de vía ancha, pero que en ambos testeros disponía también de los aparatos de choque y tracción necesarios para poder arrastrar también vagones de vía métrica. Fue bautizada como ‘Echeverría’. Poco después adquirió de ocasión, al Ferrocarril de Santander a Bilbao, una locomotora de vapor de vía métrica destinada específicamente a este servicio, en concreto la 030T Nº 3 ‘Güeñes‘, construida por Hunslet con el número de fábrica 538 en el año 1891. En la factoría guipuzcoana fue rebautizada como ‘Echeverría II’.

En 1962, Patricio Echeverría adquirió una nueva locomotora diesel, la ‘Echeverría III’, también construida por Henschel, para el servicio de su ramal, por lo que, poco después, procedió al desguace de la ‘Echeverría II’, mientras que la ‘Echeverría I’ quedó en reserva con el fin de poder remplazar a su sustituta en caso de avería. En consecuencia, periódicamente era encendida y sometida a pruebas, operación que se realizó con regularidad hasta principios de los años ochenta, tras decaer el uso del ramal. En 1992 la locomotora de vapor ‘Echeverría I’, fue cedida al Museo Vasco del Ferrocarril.

La Sociedad Anónima Felgueroso inauguró en 1949 un ferrocarril de doce kilómetros de longitud para unir su mina de La Camocha, cerca de Gijón, con la estación de Renfe de Veriña, permitiendo de esta manera la explotación de este rico coto hullero. Para el servicio de maniobras en la carga y pesaje de vagones en la estación de La Camocha, encargó una locomotora de vapor al constructor alemán Henschel & Sohn, de gran experiencia en la fabricación de este tipo de unidades, que la entregó en 1952. La máquina fue denominada ‘SAF 1′, iniciales de la empresa de los hermanos Felgueroso. Posteriormente, la Minero Siderúrgica de Ponferrada, sucesora en la propiedad de la mina de La Camocha, la mantuvo en servicio, si bien compartiendo tareas de maniobras con otras locomotoras de vapor llegadas desde su sede de Ponferrada, una de las cuales, de segunda mano, construida en Gran Bretaña por Nasmyth Wilson en 1891, con el número 411 para el Ferrocarril de Triano, llegaría a ser denominada ‘SAF 2′.

La ‘SAF 1′ permaneció en servicio hasta 1973, cuando, con la adquisición de una locomotora diesel Hunslet Babcock & Wilcox, quedó apartada como reserva hasta el cierre del ferrocarril a mediados de los años 80, lo que permitiría su conservación. En 1994, Mina la Camocha S.A. la entregó al Ayuntamiento de Gijón para su definitiva preservación, siendo trasladada el 29 de diciembre de dicho año al Museo del Ferrocarril de Asturias.

Una vez en el Museo fue completamente rehabilitada por su Escuela Taller, recibiendo una caldera de nueva construcción, de tal forma que fue posible recuperar su total funcionamiento el 25 de noviembre de 1995. Desde entonces se ha mantenido en disposición de marcha, siendo encendida para exhibiciones en las jornadas del vapor y otros eventos. En la actualidad se han emprendido en esta locomotora tareas de puesta a punto, que desarrolla el equipo técnico del centro con la colaboración de la Asociación del Amigos del Museo del Ferrocarril. Las labores incluyen la preceptiva revisión de la caldera, mantenimiento mecánico, saneamiento general, trabajos en superficies metálicas y pintura.

(Fuente Juanjo Olaizola. Director del Museo del Ferrocarril de Azpeitia)

El Museo del Ferrocarril de Cuba se prepara para aumentar su colección de máquinas históricas. Dentro de poco tiempo, el parque de vehículos se verá enriquecido con algunas de las 40 viejas locomotoras de vapor construidas entre 1878 y 1925 que ha recuperado un equipo de especialistas de la Oficina del Historiador de La Habana, financiado por el ingeniero ferroviario Raúl Abreu. El grupo trabaja desde 2007 en el rescate de estas auténticas joyas, traídas desde diversos puntos de la isla, con el objetivo de exhibirlas públicamente como atractivo turístico.

Abreu ha dedicado siete años de su vida a la búsqueda, traslado y reparación de estas máquinas, entre las más de 200 que hay en la isla, las cuales desde 2004 forman parte del patrimonio histórico nacional. El Museo del Ferrocarril se prepara para su exposición en la antigua Estación de Cristina, una de las más viejas de la capital cubana. Ubicada en la antigua sede del Ferrocarril del Oeste, frente al mercado de Cuatro Caminos, en La Habana, la estación data de 1861. Toma su nombre de la propia calle donde se encuentra ubicada, nominada así en honor a la gobernadora Doña María Cristina de Borbón, Regente del Reino de España. La edificación actual se terminó en el año 1902 y conserva buena parte de los elementos originales. “Ahí se podrá apreciar todo lo que significa el ferrocarril para Cuba y para La Habana”, dijo Abreu que antes de la restauración calculó en siete millones de dólares el valor de esta importante y única colección.

Abreu, ingeniero ferroviario con larga experiencia, explicó que tanto en la búsqueda como en la reparación de las locomotoras no se usó tecnología nueva, ni se compraron piezas. Prácticamente a mano, sin grúas y ayudándose con poleas, ganchos e improvisadas rampas, el equipo encabezado por el especialista rescató las locomotoras en lejanas fábricas de azúcar o en perdidos campos y las trajo hasta La Habana.

Ya han sido reparadas 30 locomotoras, algunas de las cuales ya pueden verse en un parque junto a la Estación de Trenes de La Habana, así como en otros espacios de la Avenida del Puerto, junto a la bahía de la capital. Del grupo de máquinas que irá al Museo del Ferrocarril siete son del siglo XIX, dos locomotoras tienen origen alemán y las demás fueron construidas por fabricantes de Estados Unidos, como Baldwin Locomotives y Rogers Locomotives Works. Todas las máquinas funcionaron en Cuba durante muchos años en el transporte público o en la industria azucarera, como en el caso de la más antigua que sirvió hasta 2005 para acumular la friolera de 127 años de labor.

Cuba cuenta con una de las colecciones más antiguas de máquinas de vapor. La Oficina del Historiador posee una Cagney Brothers de 1902, construida por una compañía estadounidense que se especializó en locomotoras en miniatura. La máquina, de apenas dos metros de largo, se pondrá en funcionamiento en breve en un recorrido turístico por La Habana, lo que la puede convertir en la locomotora de su tipo más antigua y en uso del mundo.

Cuba inauguró su ferrocarril en 1837, cuando aún era territorio español. Antes de que circulara el Barcelona-Mataró, la isla caribeña ya disponía desde hacía once años del ferrocarril, concebido como solución para el transporte de los azúcares hasta los puertos de embarque en lugar de los tradicionales carros. La línea La Habana-Bejucal de 27,3 kilómetros se había inaugurado el 19 de noviembre de aquel año (llegó a Güines justo un año más tarde, que alcanzaría los 30,5 kilómetros).

Peligra un histórico del ferrocarril. Y otras cuatro empresas vinculadas de una u otra forma al mundo ferroviario se hallan la misma situación. Cinco talleres privados homologados, entre los que se encuentra Talleres Celada (León), se ven abocados al cierre, si el sector sigue los mismo derroteros de los últimos años. Meses de inactividad y escasas perspectivas generan una situación insostenible que hace difícil su continuidad.

El modelo ha cambiado. La crisis y las modificaciones incluidas en la forma de actuar de Renfe ponen en peligro la continuidad de algunas empresas que durante décadas han sido vitales para el mantenimiento de los vehículos de la operadora ferroviaria. Hasta no hace mucho, el parque ferroviario se repartía entre una veintena de firmas de todo el país. Sólo cinco sobreviven a la espera de un milagro y pendientes de los concursos públicos que no llegan o se entregan a otras firmas, algunas con vinculaciones a exdirectivos de Renfe. La crisis no ha hecho sino empeorar esta coyuntura.

Muy desesperanzado, el presidente de la Asociación Nacional de Talleres Ferroviarios, integrada en la Ceoe, Luis Miguel Celada, reconoce que la situación es insostenible. La empresa tiene dificultades para seguir adelante. También para los trabajadores. Algunos empleados reclaman ya el despido. José Carlos Mencía, responsable sindical en la empresa y miembro de la ejecutiva de CC OO, advierte de los problemas de muchas familias dependientes de la empresa. Y critica que el trabajo que ellos realizan se lleve a cabo ahora por nuevas empresas a través de concursos públicos, con personal sin formación (la reciben directamente en Renfe) y en unas condiciones laborales que distan mucho de las reconocidas en el sector, tal y como contaba hace unos días en el Diario de León.

Talleres Celada llegó a tener más de un centenar de trabajadores cualificados. Es una empresa de carácter familiar que se constituyó a mediados de la década de 1950. Con los años ha consolidado su posición en el sector ferroviario. Además de la cartera de pedidos ordinarios para trabajos sobre material rodante en servicio, se ha especializado en reparaciones de material histórico. La empresa leonesa está considerada como una de las firmas punteras en reparación de vagones tanto de Renfe como de las grandes empresas privadas de la provincia que movían sus mercancías por ferrocarril. Entre sus cometidos figura la fabricación, transformación, y reparación de material ferroviario, así como la construcción de contenedores y la especialización en calderería. Algunas de las locomotoras rescatadas en los últimos años han pasado por sus talleres (la 1701 de MZA, la locomotora diesel 10825 o la Baldwin de Guadix).

La empresa leonesa, única homologada en Castilla y León, que una y otra vez ha realizado las inversiones necesarias para pasar los exhaustivos controles para trabajar para Renfe, parece también tirar la toalla. Lleva alrededor de dos años sin encargos de Renfe y sus 38 empleados que aún quedan llevan un año en un expediente de regulación de media jornada. Ahora se prepara la inminente presentación de un expediente de extinción de empleo para la mitad de esta plantilla. Luis Miguel Celada explica que de seguir así están abocados al cierre total a muy corto plazo. «Hemos hecho lo posible por mantener el empleo durante meses, a la espera de que se concretasen las promesas que nos han hecho en los despachos. Pero en la práctica sólo vemos concursos que consideramos extraños, empresas vinculadas a Renfe o a sus ex directivos que controlan el negocio y nula voluntad de volver al reparto tradicional que había en este mercado».

¿Alguien puede superar este festival? Desde luego que está al alcance de muy pocos. Y es fruto del trabajo bien hecho de un grupo de entusiastas. Los Amigos del Museo Vasco (BML) con Juanjo Olaizola y Mercedes García a la cabeza trabajan por conseguir que el Museo del Ferrocarril de Azpeitia sea un referente en el mundo ferroviario y a fe que lo consiguen. Como prueba, el festival que ofrecieron ayer con el movimiento de media docena de máquinas que dejaron boquiabiertos a los aficionados al ferrocarril.

El Museo Vasco del Ferrocarril celebraba ayer su vigésimo aniversario con una jornada especial, en la que destacó la puesta en marcha de cinco vehículos de tracción vapor, con los que se efectuaron varias circulaciones de viajeros en la línea de Azpeitia a Lasao, así como otros movimientos por la playa de vías del museo.

La salida de los trenes históricos en servicio de viajeros se efectuaron a las 11.30 horas. El automotor diésel-eléctrico Allan 301 de los Ferrocarriles Portugueses (1853)) trasladó a un nutrido grupo de visitantes hasta Lasao. Tras una breve espera llegó hasta allí la locomotora de vapor ‘Portugal’ (1913), que en un simulacro de avería remolcó a la diésel hasta la estación de Azpeitia.

Los esforzados ferroviarios llevaron ‘la Portugal’ hasta la aguada, donde cargó el sufuciente líquido para emprender de nuevo la marcha, aunque en esta ocasión fue la vaporosa quien encabezó el convoy con dos coches de tercera clase del antiguo Ferrocarril del Urola.

También la locomotora de vapor ‘Aurrera’ (1898)) y la locomotora de vapor ‘Zugastieta’ (1888) salieron en sendos recorridos vespertinos remolcando algunos de los coches del museo, mientras ‘la Espinal’, construida por Robert Stephenson en 1887, realizaba circulaciones por el interior de las instalaciones de Azpeitia, y la grúa de vapor Grafton (1920), única en su género, intentaba desarrollar algunas de las maniobras de carga.

El tranvía del museo también transportaba a los viajeros hasta cocheras en varias circulaciones interiores, mientras los visitantes fotografiaban cada palmo del museo. Todo en un ambiente muy ferroviario donde no podían faltar los revisores, que ‘picaban’ en cada viaje los billetes de los viajeros.

También en esta jornada festiva se inauguró una nueva exposición temporal de fotografías históricas en el edificio de cocheras. Se trata de un conjunto de imágenes tomadas en Azpeitia y otras localidades del entorno durante la última década del siglo XIX por la familia Arana (Maeztu, Álava), todas ellas inéditas y de gran interés histórico.

Una jornada completa. Y un éxito del Museo Vasco del Ferrocarril y del BML que merecen un reconocimiento especial por su afán en conservar, reparar y hacer funcionar estas joyas ferroviarias de gran valor histórico. Zorionak!

Se necesita dinero. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) busca ayuda económica para restaurar la locomotora de vapor ‘Baldwin I’, fabricada en 1920 en Philadelphia (EE UU) y declarada bien catalogado del patrimonio cultural aragonés en 2004. El objetivo de la campaña es no solo recuperar esta joya del patrimonio ferroviario sino que vuelva a circular. Esta locomotora es una de las pocas que aún funciona en España con carbón, ya que la mayor parte del parque se ‘fuelizó’ durante la segunda mitad del siglo XX.

La máquina llegó a España tras ser adquirida por la empresa Agrícola Industrial Navarra para formar parte del parque ferroviario de mercancías de la Azucarera de Tudela. En 1951 fue vendida a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas para trabajar en la construcción de la línea minera aragonesa que unía Andorra con Escatrón (Teruel). La locomotora pasó a ser propiedad de Endesa y prestó servicio en esa línea hasta 1983 para ser trasladada a Zaragoza en 1985. Tras una restauración que duró dos años, la ‘Baldwin’ recuperó su funcionalidad en 1987 realizando viajes con trenes históricos e incluso participando en rodajes de películas. Se mantuvo en servicio hasta 1999, cuando se detectaron diversas averías que aconsejaron no volverla a encender.

La AZAFT, asociación sin ánimo de lucro que trabaja desde hace más de 30 años por la preservación del ferrocarril aragonés, conserva desde 1985 esta locomotora que, en la actualidad y tras un largo periodo de inactividad, está sometida a trabajos de revisión y reparación de varios de sus elementos. Son los socios de este colectivo quienes trabajan activamente en esta joya para volver a ponerla en marcha. La asociación pretenden que, con la ayuda de un taller homologado, se pueda adaptar a los modernos sistemas de seguridad que facultarán a la ‘Baldwin’ para circular por la red ferroviaria y cumplir las normativas que rigen para el tránsito de trenes históricos.

Con el fin de financiar estos trabajos, la asociación ha puesto en marcha una campaña de recogida de fondos, abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, y cuyo mecenas serán informados de los avances de la restauración, además de beneficiarse de algunas ventajas y compensaciones como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario ‘De aprendiz a soldado’, de Pedro Navarro. El autor, socio de AZAFT y antiguo operario del taller de Renfe, trabajó en la primera restauración de la Baldwin y ha decidido ceder los beneficios de la venta de su libro para financiar su restauración y puesta en marcha.

La asociación prevé también la posibilidad de que las empresas o instituciones que puedan donar mayores cantidades de dinero se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo y, además, todos mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tendrán derecho a obtener desgravaciones fiscales. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías ha puesto a disposición de los interesados la página web www.baldwin.es donde se describe el proyecto y se explican las distintas formas de colaboración.

Muy pero que muy de mirarme el ombligo. Sin modestia alguna ni vergüenza, creo que es una buena noticia. Primero para mí: evidente soy quien se beneficia del galardón; pero también para el mundo del tren, que debe sentirse reconfortado porque es evidente que las noticias que se generan a su alrededor interesan. Y mucho.

El jurado de la XIII edición del Premio Nacional de Periodismo Pedro Antonio de Alarcón ha decidido distinguir con este galardón a Rosa Mª Calaf, corresponsal durante más de treinta años en TVE y que, sin estar en primera línea informativa, se mantiene muy activa en la defensa del periodismo como compromiso y servicio. También ha otorgado tres galardones igualitarios del Premio Nacional de Periodismo Ciudad de Guadix con el que se reconocen los mejores trabajos periodísticos realizados sobre Guadix, sus gentes, su cultura y su identidad. En esta edición, los tres premiados son el audiovisual “Cascamorras. Fuerza y Estética” de Alberto Tauste; un reportaje de Mikel Iturralde sobre la locomotora de vapor publicado en El Correo; y el periódico semanal Wadias en reconocimiento por su evolución desde que Antonio Pérez asumió la dirección del medio.

El jurado decide premiar el reportaje “La locomotora de ‘Indiana Jones’, a la espera de nuevo guión en Guadix” publicado en El Correo en marzo de 2014. “El autor aprovecha un hecho del presente informativo de la locomotora de vapor para realizar un recorrido histórico perfectamente documentado con el que se ofrece una imagen completa y detallada de este importante elemento patrimonial accitano. Todo ello con una excelente calidad literaria y acompañado de una acertada galería fotográfica”, como consta en el acta de la XIII edición de estos premios.

El reportaje publicado en la web de El Correo repasa la historia de esta locomotora salida de la factoría Babcock & Wilcox de Sestao en 1926, donde sería marcada eon la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), sería rebautizada con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas a los depósitos de Guadix y Granada.

Esta máquina tiene su historia. Es la única de ancho ibérico que se alimenta con carbón (el resto fueron ‘fuelizadas’ en su tiempo), ha protagonizado en los últimos años las circulaciones de vapor más importantes (‘Tren de la Fresa‘ y sesquicentenario de la llegada a Miranda, entre otras) y es la más cinematográfica. ‘Indiana Jones y la última cruzada, ‘El bueno, el feo y el malo’ y ‘Doctor Zhivago’ son las películas que la han hecho famosa, al incorporarla en algunas de sus escenas; pero apare en pantalla en otra serie larga de filmes rodados en España en los 60 y 70 y en numerosos anuncios de televisión.

Los lectores fieles de este blog saben que son numerosas las ocasiones en que la ‘Baldwin de Guadix’ ha salido en estas páginas y que existe preocupación por esta joya del parque ferroviario español que aguarda en la localidad granadina a protagonizar, de nuevo un papel principal, en el devenir del ferrocarril. ¡Ojalá que sea pronto!

(Imagen Avelino Gómez)

Insólito y detestable. La Fiscalía rusa investiga el atropello de un oso con una locomotora en la ciudad siberiana de Norilsk tras la publicación en internet del vídeo, grabado desde la cabina del maquinista del tren, en el que se puede ver como se arrolla del animal que huye de la máquina por las vías del ferrocarril.

En las impactantes imágenes colgadas en Youtube se ve a un oso pardo huyendo por los raíles del ferrocarril a la luz de los faros de la locomotora, al tiempo que se oyen voces exaltadas que piden a gritos al conductor que “aplaste” al animal. Al final de la grabación, el oso desaparece del plano mientras se pueden escuchar carcajadas y exclamaciones de alegría de las personas que se encuentran en la cabina.

A pesar de que muchos medios informaron de la muerte del animal, fuentes de la emisora de radio ‘Habla Moscú‘ han asegurado que el oso salió ileso. “Nos hemos comunicado con los colegas en Norilsk. Dicen que el animal ha sobrevivido“, aseguró Piotr Lijolítov, portavoz de la empresa Norilsk Nickel, en cuyas vías férreas privadas se produjo el suceso.

Explicó que la cuchilla instalada delante de la locomotora para limpiar la nieve arrojó al animal a un lado de las vías y agregó que una inspección ocular de la policía de tráfico no halló sangre en la locomotora. La Fiscalía señaló que investiga lo ocurrido “no por tener piedad con el oso” sino porque el maquinista aumentó la velocidad de la locomotora y “no trató de evitar la colisión”.

El vídeo desató fuertes polémicas entre los internautas rusos, algunos de los cuales justifican a los responsables de perseguir al oso, mientras que otros arremeten contra lo que tachan de un acto de crueldad. “Ese oso andaba por la ciudad y no se sabe cómo habría podido acabar el encuentro (de una persona) con un oso hambriento”, escribió Mijaíl Járchenko, quien colgó el vídeo en Youtube.

En el mismo tono se expresa buena parte de los usuarios de la red, que alegan que un oso que despierta de su hibernación por hambre es “extremadamente peligroso”.

También son muchos los que aconsejan al operador de la locomotora que “se ponga en la piel del oso”. “Sería mejor que el conductor practique carreras delante del tren . El ser humano, que ha contaminado el medioambiente y ha talado los bosques, es quien tiene la culpa de que el oso se haya despertado”, escribió otro internauta.

Otra joya que se nos va. La máquina de mina de Antracitas de Gaiztarro, en depósito en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada desde 1999, ha sido devuelta a sus propietarios, tras no llegar a un acuerdo para su mantenimiento en la localidad leonesa. Esta joya del patrimonio ferroviario se trasladó a finales de noviembre al museo de automoción de Binz, en la isla de Rügen en Alemania. La locomotora fue fabricada en esta país en 1907.

Dos grúas de gran tonelaje levantaron la máquina del suelo para colocarla con mimo en el transporte especial que debía llevarla a su nuevo emplazamiento en Alemania. Para ello, fue necesario abrir un boquete en el techo del museo, a través del cual se izaron los 5.200 kilos de peso de la Henschen 8457 de 1907. El embalaje fue supervisado por un técnico del museo ubicado en la ciudad alemana de Binz desplazado a Ponferrada. La operación ha tenido un coste de cincuenta mil euros. La locomotora no ha recibido la consideración como Bien de Interés Cultural, lo que ha imposibilitado retenerla en la comarca del Bierzo.

La máquina se empleó en la explotación de Antracitas de Gaiztarro en Toreno para acercar los vagones de la mina a la línea férrea de la MSP para su enganche allí al convoy con destino a Ponferrada.

Para ocupar el hueco que ha dejado, el Ayuntamiento de Ponferrada ha planteado el traslado de la vieja locomotora del fabricante Orenstein & Koppel, que tras cambiar en repetidas ocasiones de ubicación, permanece instalada en el entorno del Centro Comercial La Máquina —en la avenida de Las Huertas del Sacramento—. «Es una pieza de 1911 que merece mucho la pena. Es propiedad del Ayuntamiento de Ponferrada y lo que se necesite hacer para su recuperación se va a hacer», apunta el responsable de Cultura y Patrimonio del Ayuntamiento de Ponferrada, Santiago Macías.. Esta pieza ha permanecido durante décadas a la intemperie y ha sufrido alguna que otra operación de ‘restauración’ poco afortunada.

Más allá de su año de fabricación en 1911 y su número de construcción —4683— poco más se sabe. Desde que fuera encargada su construcción al fabricante alemán por el empresario minero Víctor Alvargonzález, se desconoce la explotación o explotaciones mineras en las que fue utilizada para el movimiento de las vagonetas de carbón.