Ultima oportunidad para disfrutar del más veterano tren turístico histórico español, el Tren de la Fresa. Desde la vía 4 del Museo del Ferrocarril los cuatro coches del convoy, remolcados por la Guadix, realizarán varios cortos viajes con destino a la vecina estación de Villaverde, en un recorrido de ida y vuelta de 45 minutos de duración. El tren de la mañana saldrá a las 11.00 horas mientras que el de la tarde lo hará a las 17.30 horas. Será una oportunidad excepcional de disfrutar de composiciones históricas en perfecto orden de marcha, a los que se sumará un nuevo vehículo, un nuevo coche cama de los años ochenta restaurado por los amigos del ferrocarril madrileños, que será presentado a las 13.30 horas.

El Tren de la Fresa como tal cerró el sábado la temporada. El último viaje puso fin a la XXVIII edición en un recorrido y en el que se combina historia, patrimonio y gastronomía de la zona ribereña con una viaje de ida y vuelta entre Madrid y Aranjuez. La salida se efectuó desde el Museo del Ferrocarril situado en el Paseo de las Delicias de Madrid, a las 9.50 de la mañana, y la llegada a Aranjuez se produjo a las 11.25 horas. El viaje de vuelta fue a las 18.30 horas desde la estación de Aranjuez, con llegada a Madrid a las 20.10 horas.

El Tren de la Fresa permite conocer de primera mano cómo eran los viajes a principios del siglo pasado, a borde de un tren con casi un siglo de vida remolcada por la locomotora 140-2054 de Guadix, una auténtica joya del vapor; es la única máquina que queda en España alimentada con carbón, operativa en ancho ibérico.

En la actualidad, la composición de la época que discurre pro este histórico trayecto se compone de cuatro coches de viajeros tipo Costa, un furgón DV y un vagón tipo J, que fueron restaurados y adaptados para prestar servicio durante las campañas del Tren de la Fresa. Los coches tipo Costa forman parte de la larga serie que la compañía MZA adquirió entre 1914 y 1930 con el objetivo de medernizar y unificar su parque de material remolcado para servicios de cercanías.

La ciudad ribereña fue la primera en estar comunicada por ferrocarril con Madrid. Fue el Marqués de Salamanca el que presentó el proyecto ‘camino de hierro’ entre esta localidad y la capital para unir ésta con el palacio donde pasaba sus periodos de descanso la Familia Real. El 9 febrero de 1851, en medio de una gran expectación en todas las localidades por las que pasaba, quedó inaugurado por la reina Isabel II este tramo pionero que ofrecía una salida ferroviaria al Mediterráneo. Discurría por Villaverde Bajo, Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Seseña.

El Tren de la Fresa, que comenzó a circular hace ahora casi tres décadas como resultado de una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid (Fundación de los Ferrocarriles Españoles), el Ayuntamiento de Aranjuez, la Comunidad de Madrid y Patrimonio Nacional, se ha convertido en un interesante recorrido cultural y de ocio. En junio de este año se firmó un convenio marco de colaboración entre las instituciones participantes para garantizar la continuidad en el tiempo del Tren de la Fresa.

(Imagen Vía Libre)

Historia de un culebrón. Pero con un final (por el momento) feliz. ‘La Laviana’ sigue viva. La 030-T construida en 1883, procedente del Ferrocarril de Langreo, es ahora propiedad de un chatarrero, pero se mantiene tan intacta como cuando estaba en manos de su anterior propietario, Luciano Vañó Giner, que la adquirió hace más de treinta años.

Vañó Giner, cuya trayectoria durante décadas en la preservación de una parte muy importante del patrimonio ferroviario español es sobradamente conocida, se vio impelido a desprenderse con suma urgencia de una parte de su colección, entre ella la locomotora de vapor ‘Laviana’. La operación se cerró con un empresario al que conoce sobradamente, que adquirió de inmediato la máquina por un precio al peso como hierro viejo.

Dado que el nuevo comprador se dedica al negocio de la chatarra, Luciano Vañó Giner pensó en buena lógica que la locomotora había sido destruida y así se lo indicó en una conversación casual a Juanjo Olaizola. Este a su vez comunicó la situación a los responsables de la web de las Locomotoras de Vapor Preservadas en España. A través de esta página que trata de mantener al día los datos referidos al patrimonio que forman las locomotoras de vapor de nuestro país, se dio por seguro el desguace de la ‘ Laviana’.

Tras la divulgación de la noticia en diversos medios, y la preocupación en el sector, Luciano Vañó Giner contactó con el chatarrero que, para su alivio, le confirmó finalmente que no ha destruido la locomotora y que piensa conservarla integra en su poder.

A mediodía del Día de Todos los Santos publiqué esta información en la se reconocía el error sobre la conversión en chatarra de la locomotora citada y que con esta entrada confío en precisar su nueva situación.

Ferroguía confirma que la ‘Laviana’ sigue intacta y no ha sido desguazada como se dijo hace días

Un error. Un fatal malentedido que es preciso aclarar cuanto antes. La 030-T ‘Laviana’, una auténtica joya del patrimonio ferroviario español aunque en poder de manos privadas, no ha sido desguazada, como hace unos días aseguraba siguiendo fuentes de toda solvencia, como la del director del Museo del Ferrocarril de Gijón. Pero hoy es obligado que aclare la situación y me desmienta a mi mismo. Ante todo, pido perdón a los miles de aficionados al ferrocarril.

Ferroguía ha aclarado la situación y ha conseguido una prueba del estado de la locomotora ‘Laviana’, una 030-T construida en 1883, procedente del Ferrocarril de Langreo, y que afortunadamente continúa tal cual estaba en Alcázar de San Juan (Ciudad Real). Luciano Vañó Giner se hizo con ella hace más de 30 años y aún la mantiene en sus mano. No ha sigo convertida en chatarra, como aseguraban en varios foros ferroviarios. Como dice en Ferroguia “habría sido un atentado contra el patrimonio ferroviario histórico, pero así lo había afirmado el director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández López“.

Ferroguía ha intentado ponerse al habla con Vañó Giner, pero no lo ha conseguido. Reproduzco lo que cuentan en su página: “Al no poder contactar con él, esta agencia lo hizo con varios especialistas en material histórico, que, sorprendidos, no confirmaron la información llegada desde Gijón. Al contrario, se mostraron extrañados porque Vañó Giner resulta ser una persona muy conocida, dado que lleva más de 40 años adquiriendo material con sus propios fondos para asegurar su preservación. Además, según otras informaciones, resulta que también es un reputado restaurador de vehículos históricos. Así, sin una versión autorizada del caso, pero con la ubicación exacta de la locomotora, Ferroguía puede asegurar que la ‘Laviana’ permanece íntegra en Alcázar de San Juan, donde hace pocas horas ha podido ser fotografiada.

La historia de esta locomotora se inició en el año 1883, cuando fue fabricada por Hohenzollern para el Ferrocarril de Langreo, donde fue numerada con el número 16. Tras 80 años de servicio en esta línea entre Gijón, Laviana y El Musel, fue traspasada a la Junta de Obras del Puerto (JOP) de Gijón, donde también conservó la misma numeración. Tras su definitiva retirada de servicio en los muelles gijonenses, a finales de los años ´70 del pasado siglo, iba a ser vendida como chatarra para su desguace, y fue entonces cuando fue salvada por este particular, Vañó Giner, quien la ha conservado en su parcela de Alcázar de San Juan.

Cuando Javier Fernández López nos comunicó, el miércoles 24 de octubre, que “se trataba de una de las locomotoras de vapor de mayor valor entre las supervivientes en España, ya que era la de ancho internacional más antigua conservada en nuestro país y la más antigua del Ferrocarril de Langreo superviviente”, se encendió la alarma en esta agencia. Afortunadamente, las afirmaciones de Fernández López, como que “su propietario la vendió a precio de chatarra, siendo desguazada de inmediato”, no estaban en lo cierto, y aquí está la prueba gráfica. Todos hemos cometido un fatal error que es preciso subsanar. Y así lo hacemos. Mis disculpas.

A vueltas con ‘Sarita‘. La Asociación por la Recuperación de Patrimonio de Vilagarcia ha reclamado a la Conselleria de Cultura de Galicia que le proporcione información precisa sobre la situación de esta histórica locomotora, que hizo el primer viaje del ferrocarril en Galicia, y que en abril de este año pasó a manos del Ejecutivo gallego, una vez que la Fundación Cela decidió integrarse en el sector público. Responsables de este organismo manifiestan su extrañeza por la nula informaciòn que se las ha proporcionado durante en este tiempo y muestrasn su preocupación por el estado de esta joya del vapor, de la línea Cornes-Carril manejada por el vilagarciano Francisco Porto Codesido.

“Lamentablemente, este asunto ha quedado en el olvido más absoluto y vemos, con enorme tristeza y sentimiento, que a medida que pasa el tiempo, esta máquina va a quedar reducida, por la corrosión, a un montón de chatarra sin que nadie muestre el más mínimo interés por su recuperación y puesta en valor en el mencionado Museo al tratarse de un aparato no solamente histórico sino también con un elevadísimo valor patrimonial de Galicia”. En su escrito ante la consellería, la Asociación por la Recuperación de Patrimonio insiste en hacerse cargo de la máquina para instalar en el museo de Vilagarcia.

La locmotora presentaba un avanzado deterioro en primavera ya que ha permanecido a la intemperie enn los jardines de la Casa-Museo de la Fundación Camilo José Cela. La situación ahora es más preocupante porque si antes apenas recibía cuidados, ahora está completamente desatendida y a merced de las inclemencias del tiempo. ‘La Sarita’ fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a la Fundación Cela, una vez restaurada por el equipo del Museo del Ferrocarril de Delicias, en 1986. Se trata de una máquina de tracción vapor tipo Hunslet, numerada como 234, construida en localidad británica de Leeds en 1880. Forma parte del grupo de cuatro locomotoras de tres ejes acoplados del tipo 030 que la West Galicia adquirió para el servicio ferroviario entre Cornes y Carril.

Conocida como la locomotora del abuelo de Cela, John Trulock, la locomotora Sar, fabricada en Leeds, llegó al puerto de Lisboa en 1880 para aprestar servicio en los ferrocarriles de Beira Alta. El presidente de esta concesión y de la Cámara de Comercio de Vilagarcía, José María Abalo y Souça, regaló esta locomotora a John Trulock y fue rebautizada con el nombre de ‘Sar’, que derivó en la ya conocida ‘Sarita’. La máquina empezó a ser conocida como la locomotora del gerente, que la utilizaba para sus desplazamientos. Tras la muerte de Trulock, la máquina se destinó al servicio de maniobras de la estación de Carril y su último viaje fue en 1968, haciendo el trayecto Vigo Vilagarcía.

La máquina, de ancho ibérico, tiene un peso en servicio de 19.810 kilos y 16.610 en vacío. La longitud supera los 6,7 metros y la altura los 3,5 metros. Con un esfuerzo de tracción de 2.409 kilos, disponía de una potencia indicada de 211 cv. Posteriormente, pasó a formar parte del material motor de las compañías Medina-Zamora-Orense-Vigo, la del Oeste, renumerándose como 191 y a su vez en el parque de Renfe se le asignó el 030–0201. Esta máquina formó parte del material rodante en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la Península ibérica (Barcelona-Mataró en 1848), que tuvo lugar en Barcelona en 1948.

“Una vez restaurada por personal competente y por derecho propio, esta máquina debe reintegrarse y ubicarse en el Museo del Ferrocarril sito en la antigua estación de Vilagarcía de Arousa donde, entendemos, debe exponerse al público a la vez que sirve para enriquecer los fondos del museo”, sostienen desde la Asociación por la Recuperación de Patrimonio.

(Imagen Forotrenes)

Con más entusiamo que medios, integrantes de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao trabajan incansables en adecentar ‘la Izarra’, de forma que esté algo más que presentable para presidir los actos del 150 aniversario de la llegada del tren a Bilbao, en marzo de 2013. Mientras se ultiman aún los detalle para celebrar tal acontecimiento, la vetusta locomotora se somete a un acelardo ‘lifting’, aunque sus custodios con conscientes de que su futuro sólo está aegurado si consiguen ponerla a resguardo y evitar que la herrumbre acabe con esta auténtica joya del patrimonio ferroviario vasco. Lleva 38 años sin apenas cuidados y a la intemperie.

Fuera de vía, aislada en un pedestal en la zona más desguarnecida del andén número 1 de la estación de Abando, la ‘Izarra’ pide a gritos un cobijo que evite su muerte. El óxido y la herrumbre han minado seriamente sus defensas que ahora, a marchas forzadas pero con escasos medios, tratan de reparar los amigos del tren de Bizkaia que la tienen sometida a una cura de urgencia que palíe los años de exposición a la intemperie. Única en su género, es una de las locomotoras de vapor de ancho ibérico más antigua de España. Junto a sus siete gemelas (‘Amurrio’, ‘Orduña’, ‘Miranda’, ‘Haro’, ‘Cenicero’, ‘Recajo’ y ‘Rincón’) llegó en 1863 para llevar los coches de viajeros de la recién constituida línea ferroviaria Tudela-Bilbao, cuyos propietarios encargaron a la firma inglesa Beyer Peacook su primer parque de máquinas (curiosamente, unos años más tarde, esta misma empresa repetiría este modelo para los trenes de la primera línea del metro londinense).

Tras la quiebra de la sociedad férrea, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se hizo cargo de la línea en 1878 y con ello de la ‘Izarra’ y sus mellizas. Nuestra particular estrella siguió en activo hasta principios del siglo XX, momento en que ‘Norte’ la vendió de ocasión a la Sociedad Anónima Basconia de Basauri. Esta empresa la utilizó como locomotora de maniobras en el ramal que conectaba su factoría con la estación de Basauri-Dos Caminos, hasta el año 1965. Poco después, con motivo de un congreso internacional sobre el tren que se celebró en la capital vizcaína, fue donada a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Pese a que nunca figuró en el parque de Renfe, la operadora accedió a colocar esta valiosa pieza de la arqueología industrial en la terminal de Abando, donde lleva a la intemperie 38 años, desde que en 1974 fue instalada como un monumento al tren. Siempre al exterior, sin cuidados ni arreglos que mitiguen los efectos de esta prolongada sobreexposición al aire libre, la amenaza se cierne sobre esta magnífica pieza ferroviaria.

“En una ciudad con un clima particularmente húmedo, su exposición a la intemperie no es la más adecuada. Toda restauración es forzosamente temporal, ya que, sin un constante mantenimiento, la corrosión reaparece a los pocos años y degrada la locomotora. Como mínimo, sería preciso construir una cubierta que la proteja. Evidentemente, trasladarla hacia el interior de la estación sería una práctica magnífica, aunque habría que estudiar previamente si es factible su mudanza, el acceso de las grúas, maniobras y otro tipo de operaciones”, subraya Juanjo Olaizola.

Para los amigos del tren, lo más urgente es su protección. Y se conforman con una simple marquesina que la permita guarecerse de la lluvia y de las inclemencias meteorológicas, aunque tenga que permanecer en el mismo lugar donde fue plantada hace 38 años. Algunos más exigentes reclaman un lugar privilegiado, donde pueda ser contemplada y admirada como lo que es: una verdadera alhaja. Que ocupe el lugar que le corresponde en el centro de la estación de Abando.

Si tú estás dispuesto a conseguir este objetivo, puedes mandar el documento que se muestra aquí debajo a la Diputación Foral de Bizkaia. Son los únicos que pueden realizar este sueño, no en vano son los garantes del patrimonio cultural de este país. Bájate el documento en pdf. Para dirigir el escrito a su destinatario final, el diputado general de Bizkaia, José Luis Bilbao, pincha aquí y adjunta el documento que te has bajado y envialo.



Si quieres leer más sobre esta histórica locomotora puedes hacerlo en este reportaje publicado en El Correo el miércoles 19 de diciembre de 2012

Tren de vapor, paisajes exóticos, interiores lujosos y actores de renombre son parte de la combinación elegida para promocionar el nuevo perfume de Adolfo Domínguez ‘Viaje a Ceylan’. La fragancia, dirigida al público masculino, es uno de los lanzamientos más llamativos de la pequeña pantalla de cara a la Navidad. Una interesante apuesta por el cine para el lanzamiento de este nuevo aroma que tiene como estrella principal al actor Eduardo Noriega.

A través de la magia del cine se pretende da vida a este perfume inspirado en el frescor y los aromas selváticos de la antigua isla del Índico Ceilán, hoy conocida como Sry Lanka. Tierra de libertad y de aventura, la campaña se inspira en estos dos conceptos para desarrollar una historia cinematográfica narrada a caballo entre televisión e internet. El spot se configura como un auténtico tráiler de película, trasladando al consumidor una historia ficticia donde Noriega busca nuevos aires de libertad y reencontrarse a sí midmo en la isla paradisíaca. El anuncio pretende recordar el resumen de una película con elementos tan cinematográficos como misterio, thriller y amor: ‘Viaje a Caylan’

Y en varias de las escenas se puede contemplar en todo su esplendor una de las poderosas locomotoras de vapor del ‘Viceroy Special’, conocida como ‘Sir Thomas Maitland‘, un tren de la época colonial inglesa reconvertido en convoy turístico para realizar recorridos por los espetaculares paisajes de esta paradisíaca isla del Índico. La máquina, una 4-6-0 en la denominación inglesa, fue construida en 1928 por la firma británica Beyer Peacock & Co.

El ‘Viceroy Special’ (Especial Virrey) es un vestigio colonial que ha sobrevivido más de 80 años, pero que aún conserva accesorios de época en sus compartimentos de lujo y que combina perfectamente con comodidades modernas. Este tren es el único que funciona en Sri Lanka con locomotora de vapor y está gestionado por JF Tours & Travels Ltd. El tren reúne historia, lujo y gastronomía, tres requisitos indispensables para adentrarse en este club tan peculiar de los convoyes turísticos.

Ofrece una mezcla de comodidad y clase. Los dos compartimientos de aire acondicionado acomodan a 32 pasajeros cada uno en confortables sillones reclinables. Con todas las comidas servidas en su asiento, el pasajero conserva escenas imborrables en su memoria. Los camareros son muy atentos; té y café se sirven a intervalos regulares. Un bar bien equipado es el lugar perfecto para una noche relajante de cócteles. Con motivo de su 25 aniversario en 2011, el ‘Viceroy Special’ hizo cientos de viajes de la capital, Colombo, a las montañas, antiguas ciudades y playas que salpican el paisaje, deleitando a los visitantes de todas partes del planeta

El viaje en tren a las montañas está considerado como uno de los mejores viajes en tren en el mundo. La vía férrea asciende desde el nivel del mar hasta los 1897 metros de Pattipola, el punto más alto alcanzado por una línea de 5 pies ingleses y 6 pulgadas (1674 mm) de ancho en el mundo. El ‘Viceroy Special’ es una reconocida experiencia de turismo de élite.

La estación que aparece en la imagen del anuncio es Rambukkana (entre Colombo y Kandy). Todas las escenas donde aparece el tren se grabaron el 11 de marzo de este año. El ferrocarril tuvo una importancia vital para el desarrollo de la isla en la época de dominación del imperio británico. Este tren recorre una de las líneas de vía ancha más importantes del país que sube desde las tierras bajas a las montañas.

Ideada por la agencia Continuum, la campaña para televisión ha sido producida por Alamo Films. La realización es obra de Julio del Álamo y la fotografía es responsabilidad de Paco Femenía. La película cuenta con diferentes spots para televisión (45″, 20″ y 10″) y una versión extra larga especial para internet, que se difunde en redes sociales y a través del site www.viajeaceylan.com, creado especialmente para arropar el lanzamiento y donde además se puede acceder a más información del producto y su campaña.

Un regalo de año nuevo. Si el 2012 que acabó anoche, lo recibimos con la música del danés Hans Christian Lumbye y la Filarmónica de Viena, este comienza con el indiscutible maestro del cine cómico Buster Keaton y parte de su segundo largometraje ‘Our Hospitality’ (‘La ley de la Hospitalidad’). Unas imágenes que os invito a seguir hasta el final, donde se puede apreciar una réplica de la ‘Rocket’ de Stephenson de 1829 para la película que en 1923 rodó el genial ‘Pamplinas’, como se le conoció en España, o ‘Cara de Piedra’, apelativo que se ganó por su inexpresivo rostro en todas sus grabaciones.

‘Our Hospitality’ es una cinta muy dinámica en la que se pueden ver secuencias de un valor exquisito desde el punto de vista técnico (como las escenas del río) y donde se puede apreciar el característico histrionismo de Buster Keaton. Pero más que los brillantes gags visuales (especialmente en la parte final), la secuencia más memorable de este filme y que ahora podéis apreciar es el accidentado viaje en tren en una auténtica réplica de la ‘Rocket’ de Stephenson. Keaton, un apasionado del mundo de los trenes y al parecer con vínculos familiares muy fuertes con el ferrocarril, llegó a recrear con fidelidad y precisión la mecánica que permitió, casi un siglo antes, que George Stephenson ganara el concurso de Rainhill y que pasara a la historia como uno de los padres de la locomotora de vapor.

Conviene recordar que la ‘Rocket’ no fue la primera locomotora de vapor, sino que fue la mejor en las pruebas de Rainhill. Sin embargo, sí fue la primera locomotora moderna de vapor que introdujo varias innovaciones, que luego fueron empleadas en casi todas las locomotoras construidas desde entonces. Empleaba una caldera multitubular, que fue idea de Henry Booth, mucho más eficaz para transferir el calor de los gases de la combustión al agua. Las calderas anteriores consistían en una sola tubería rodeada de agua. También utilizaba una tobera de salida del vapor de escape para crear un vacío parcial que tirara del aire que alimentaba el fuego.

Keaton ambienta su película en la década de 1830 y refleja claramente su pasión por los trenes con esta reproducción de la ‘Rocket’, con diversos gags y efectos cómicos que son precursores claros de uno de sus mejores filmes, tres años después en ‘El maquinista de la General’ (1926).

El tren de Keaton avanza a un ritmo fluido, sin prisas, enlazando una cadena de gags derivados de obstáculos en el camino (burros, árboles caídos, terrenos abruptos, túneles, etc. etc.) con un delicado desarrollo del romance entre Willie (Buster Keaton) y Virginia Canfield (su mujer en la vida real Natalie Talmadge). Una máquina muy peculiar que lo mismo circula por las vías de un circuito creado al efecto, cerca del lago Tahoe, que recorre, en una divertida distracción del maquinista, los senderos parejos a la vía. Y unos raíles en los que se puede maniobrar sin la ayuda de maquinaria para evitar los obstáculos y hacerlo más divertido. Y por qué no, unos túneles un poco distintos a los que estamos acostumbrados a ver, que salvan con mucho ingenio las peculiares características de la locomotora y su alta chimenea. Por cierto, durante buena parte de la escena del tren la melodía elegida para amenizar la cinta es la ‘Pizzicato Polka’, de Johann Strauss, que hoy sonará en el Concierto de Año nuevo.

‘La ley de la hospitalidad’ es una comedia muda de 1923 dirigida, escrita y producida por Buster Keaton. La película es una comedia de situación que explica la historia de Willie McKay, que se ve inmerso en medio de la pelea de clanes de los Canfield y los McKay, dos familias feudales en el sur de Estados Unidos, donde se matan y se heredan los odios desde los genes mismos.

La mayor parte de las escenas fueron filmadas en los exteriores de Truckee, California y Oregon, aunque para la escena de la cascada se utilizaron los estudios Keaton de Hollywood. Es la única película en la que salen las tres generaciones de los Keatons: el padre de Buster actúa como el maquinista del tren; su hijo juega el papel de Buster cuando era un bebé, y él es el verdadero protagonista de la película. También su esposa actúa, algo muy inhabitual en Keaton. Protagoniza el papel de la mujer que conoce en este peculiar viaje y que forma parte del clan contrario al suyo.

A pesar de que Natalie Talmadge estaba embarazada de su segundo hijo mientras rodaban esta película, el matrimonio ya pasaba por dificultades; el actor pensaba que la filmación podía arreglar la crisis del matrimonio. Poco después se separarían.

Unos de los actores ( Joe Roberts) sufrió un shock mientras filmaba la película; al terminar la filmación murió. Keaton también sufrió un accidente durante la grabación de las escenas en las cascadas del río. El cable que le aguantaba para evitar que la corriente se lo llevara se rompió y el actor tuvo problemas para ponerse a salvo en un remanso. Años después descubriría que su cuello había quedado seriamente afectado, aunque el incidente pasó inadvertido durante mucho tiempo.

La fama que Keaton tenía ya por entonces hizo que la cinta tuviera relativo éxito, cuando menos no resultó un fracaso de taquilla como la posterior ‘The General’, para el actor su mejor película, pero que a punto estuvo de llevarle a la ruina.

Si queréis ver la película entera, lo podéis hacer aquí:

Primer accidente ferroviario en Europa en lo que va de año. Al menos 17 personas resultaron heridas, de las que 9 fueron hospitalizadas, en el choque de dos trenes de pasajeros este jueves cerca de la estación suiza de Neuhausen am Rheinfall, no lejos de la frontera con Alemania. Doscientos veinte socorristas fueron movilizados. No hubo heridos graves, según informó el diario local Schaffhauser Nachrichten. La prensa local, que en un primer momento hablaba de 30 heridos, aseguró que ambulancias alemanas participaban en las labores de socorro. La evacuación de los pasajeros duró unas dos horas, dijo la Policía.

El accidente se produjo poco después de las 07.00 horas, en plena hora punta, por lo que los trenes estaban repletos. Los convoyes, uno procedente de la localidad de Winterthour y el otro de Schaffhouse, colisionaron lateralmente en la estación, haciendo descarrilar la locomotora de uno de ellos. La estación donde ha ocurrido el accidente permanecerá cerrada al menos hasta el final de la jornada. Según las imágenes, la cabina de la locomotora del tren turbo estaba totalmente aplastada. Las causas del accidente todavía se desconocen.

La colisión, que ha destrozado completamente la cabina de una de las locomotoras, se ha producido a 250 metros de la estación. Según el testimonio de uno de los pasajeros a la web 20minutes.ch, “el tren ha realizado una frenazo de emergencia. Nos ha echado de nuestros asientos. En uno de los coches, todos los pasajeros han salido disparados y se han estrellado contra la pared. Una persona sangraba profusamente de la cabeza”.

(imagen Arnd Wiegmann)

Ni en una película esta historia sería creíble. Ni tan siquiera en un filme firmado por Berlanga sería verosímil. La escena es digna del surrealismo más extremo. Pero ya se sabe que hay ocasiones en que la realidad supera a la ficción. Y esta es una de esas circunstancias. Una joven sueca ‘secuestró’ un tren de cercanías durante la madrugada del martes y, tras conducirlo varios kilómetros, lo empotró contra un bloque de viviendas próximo al puente de Dalarö, a las afueras de Estocolmo. Llegados a este punto habría aún lectores que pensarían que la historia no es tan extraña y que no merece tanto alboroto.

La apreciación sería correcta y el caso no pasaría de ser una mera anécdota sin apenas trascendencia. Pero la cuestión es que la improvisada maquinista trabajaba como limpiadora en una línea ferroviaria de cercanías de la capital sueca. La aficionada maquinista dirigió el tren compuesto de cuatro coches, y en los que no viajaba ningún pasajero, hasta empotrarlo en la cocina del piso de la primera planta de un edificio residencial aunque, afortunadamente, nadie resultó herido. Según el diario local ‘Expressen’, en el inmueble, situado en el lujoso barrio residencial de Saltsjöbaden, dormían plácidamente cinco personas en el momento de la colisión. «Es increíble que no estemos hablando de una tragedia», declaraba la Policía en el mismo lugar del accidente.

Las autoridades se preguntan ahora cómo logró la mujer eludir las medidas de seguridad del depósito de Nacka hasta acceder a la cabina de control, donde fue capaz de arrancar la máquina sin problemas y conducirla durante varios kilómetros. La velocidad que llegó a alcanzar impidió que frenase a tiempo al llegar a la estación de Saltsjöbaden y acabó empotrándose en el inmueble tras saltarse el tope de la vía.

Tras dos horas de rescate, los equipos de emergencia lograron socorrer a la veinteañera, que presentaba «heridas graves», y fue evacuada en helicóptero al hospital. La investigación deberá esclarecer las razones que motivaron la acción de la empleada de la limpieza, en servicio para la empresa Arriva, y que ahora se enfrenta a un delito de estragos, entre otros cargos. ¿No les decía que era surrealismo extremo?

Hay batallas que merecen la pena y que acaban dando sus frutos. Perder la guerra sin plantar cara, es lo peor que uno puede encontrar ante cualquier amenaza. Y en ocasiones los riesgos tienen su recompensa. Los ferroviarios argentinos acaban de demostrarlo. El posible cierre del legendario Tren Patagónico, una atracción turística conocida como ‘La Trochita‘, puso en pie de guerra a los trabajadores del ferrocarril de Argentina que amenazaron con una huelga nacional de 24 horas para el martes próximo para rechazar la clausura de este atractivo ferroviario. Con esta paro se pretendía “respaldar a las 66 familias que se quedaban sin trabajo y aisladas” en la provincia de Chubut (sur del país).

“Este jueves se levantó el paro previsto. Hemos acordado con el ministerio de Trabajo la reapertura del servicio de ‘La Trochita’ y la reincorporación de los trabajadores despedidos”, dijo Horacio Camino, secretario de prensa del gremio La Fraternidad, que agrupa a los maquinistas.

El Viejo Expreso Patagónico es conocido como ‘La Trochita’ porque el ancho de vía, de 75 centímetros, es el más angosto de todos los trazados que existen en el país. El pasado 2 de enero el servicio quedaba suspendido, si bien el gobierno provincial negó que existiera un plan para clausurarlo definitivamente. Los sindicatos ferroviarios del país lanzaron el paro de 24 horas convencidos que esa era la intención última de las autoridades.

El pintoresco tren que recorre 406 kilómetros y une las localidades de El Maitén (1.760 kilómetros al sur de Buenos Aires) y Esquel tendría problemas técnicos, según un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, citado por el diario provincial ‘La Jornada’. El servicio, inaugurado en 1945, fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1998, y se ha convertido en un atractivo turístico por su peculiar ancho de vía y sus locomotoras de vapor. Realiza un recorrido de 165 kilómetros atravesando bellas zonas montañosas. Alcanzó fama mundial a partir de 1978 gracias a la publicación de la novela ‘El Viejo Expreso Patagónico’ de Paul Theroux (en inglés ‘The Old Patagonian Express’),y es uno de los ferrocarriles más australes en funcionamiento del mundo, sólo superado por los ferrocarriles también argentinos, del Río Turbio y -el más austral de todos- el ‘Tren del Fin del Mundo’.

“Se trata de uno de los emblemas de esta región, un atractivo que convoca a miles de personas año tras año. Hay proyectos muy importantes para potenciar muchísimo todo este sistema”, dijo el coordinador de gabinete de Chubut, Ricardo Trovant. Además del atractivo del recorrido por esa región patagónica, dos veces al año se realiza una simulación de asalto al tren por parte de actores que encarnan a bandidos a caballo, como ocurría en los primeros años de rodaje de la formación ferroviaria.

(Imagen Markus Feldt en Wikimedia Commons)

¿Un hallazgo sorprendente o una inmensa fantasía? Un grupo de investigadores ha descubierto en la costa americana dos locomotoras de vapor anteriores a la Guerra Civil. El descubrimiento ha desconcertado a la comunidad científica, no sólo porque las máquinas e encontraban en plena ruta marítima, sino porque parecen más potentes y pesadas que sus coetáneas y no existe registro alguna que pueda aportar pistas sobre su construcción.

El hallazgo se produjo a cinco millas de la costa de Nueva Jersey y su presencia en el fondo marino es un misterio desconcertante para los investigadores. ¿Cómo dos locomotoras anteriores a la Guerra Civil acabaron allí? ¿Se cayeron de un velero durante una tormenta? ¿Fueron deliberadamente lanzadas al abismo? Son preguntas que se plantean ahora, una vez que sus restos han podido ser extraídos para una inspección más pormenorizada.

Dan Lieb, un ilustrador técnico, buzo, y miembro del Capítulo de Filadelfia del Club de Exploradores, describirá estos días el progreso de las investigaciones en la Academia de Ciencias Naturales de Filadelfia. El submarinista tropezó casi por casualidad con los restos inconfundibles de dos locomotoras mientras inspeccionaba las aguas de color esmeralda de Long Branch, en Nueva Jersey. Durante una de sus habituales inmersiones llamaron su atención dos siluetas descomunales, colocadas una junto a otra unos 90 metros de profundidad. Los objetos presentaban incrustaciones marinas, pero Lieb reconoció las inconfundibles líneas, las ruedas y las calderas de dos locomotoras idénticas, 160 años después de que cayeran o fueron arrojadas por la borda.

“Parecía como si estuvieran compitiendo en una carrera por el fondo del mar”, dice Lieb, de 56 años, de Neptuno, en el condado de Monmouth, que dirige el Proyecto de Locomotoras Hundidas para el Museo de Transporte de Nueva Jersey, una organización educativa no lucrativa que tomó posesión legal de las máquinas -a través de un procedimiento federal- hace cerca de nueve años. “Puedes imaginarlas en las vías una estación con el vapor saliendo las válvulas y las personas y el equipaje en el andén”, explica el investigador.

En esta investigación, en la que también participa la Asociación Histórica de Buceadores de Nueva Jersey, tratan de establecer qué es lo que pudo ocurrir con estas máquinas de las que no existe constancia ni reseña en los periódicos o revistas de la época. El misterio sigue sin aclararse. Pero los investigadores están convencidos de que no se encuentran ante un hecho trivial. Las locomotoras de 15 toneladas son raras porque son del modelo Planet Class 2-2-2 T, similar a una ‘Pioneer’ que se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Baltimore & Ohio, en Baltimore. Lieb cree, sin embargo, que este peculiar no ha circulado por ninguna vía americana. Al igual que la ‘Pioneer’, “cada máquina tiene seis ruedas, un par de ruedas más grandes flanqueado por otras más pequeñas en la parte delantera y trasera, pero las locomotoras hundidas son más pesadas y más potentes, por lo es posible que estemos ante un eslabón perdido en la tecnología de la locomotora”, sostiene Leb.

“Teníamos la opción de sacarlas, dejarlas en el fondo, o recuperar los restos”, asegura el investigador, pero “hemos ido recuperando piezas, examinándolas y tratando de responder a las preguntas pendientes.” “Es como si los diseñadores estuvieran empujando hacia un diseño específico tan lejos como pudieran”, dijo. “No hay registro de que se construyeran y ninguna revista o periódico habló de su pérdida“.

(Fuente Edward Colimore,http://www.philly.com)

La Fundación de Los Ferrocarriles Españoles ha cedido una locomotora de vapor para su restauración y exhibición pública en un jardín frente a la fachada de Bodegas Muga. La empresa vinícola rinde de esta forma tributo al tren, que desde mediados del siglo XIX propició la salida de los caldos riojanos hacia los mercados europeos y que hizo de Haro, y su estación, un núcleo capital para la crianza y venta del producto vital para esta zona de la comarca riojana.

La locomotora, que desde el 21 de marzo, se exhibe en Muga es conocida con la número 32 de Renfe 030-0221 y que originalmente fue bautizada como ‘L. Aguirre’. Curiosamente otra locomotora de este tipo, la número 30 ‘Otlet` Renfe 030-0219, se conserva relativamente cerca, en concreto en Miranda de Ebro (Burgos). Ambas máquinas son originarias del ferrocarril de Torralba a Soria y fueron construidas por la firma belga Saint Leonard en 1889. La empresa ferroviaria contó con cinco locomotoras de este tipo, matriculadas en la serie 30 a 34. Todas llegaron a pasar a Renfe, donde fueron rematriculadas como 030-0219 a 030-223.

La puesta de largo de este monumento se enmarcó en la fiesta de apertura de la VI edición de La Rioja Tierra Abierta, un evento itinerante por la comunidad riojana y que este año recala en Haro. Bodegas Muga ha querido hacer su particular homenaje al ferrocarril como parte relevante del éxito sus vides en el siglo XIX, cuando la epidemia de la filoxera acabó radicalmente con los viñedos bordeleses y La Rioja se reveló como un espacio privilegiado para atender la demanda de estos caldos y el ferrocarril la pieza clave para su transporte. En torno a la estación de Haro se establecieron todas las empresas vinícolas que vieron en el tren un magnífico medio para la expansión de su producto por todo el mundo.

La locomotora ahora en Haro ha pasado varias décadas en el campus de la Universidad de Alcalá de Henares. En 1978 la máquina 030-0221, construida en 1889 en Lieja (Bélgica), recaló en el campus universitario donde unos pequeños plantones de pinos, que se pusieron a su alrededor, generaron al cabo de 35 años un denso bosquete que la ocultó a la vista de todos. Durante estas tres décadas la universidad mantuvo en aceptable estado la máquina, pero en los últimos años el nivel de atención fue bajando y el vehículo presentaba un cierto nivel de deterioro. Bautizada como ‘L. Aguirre’, en honor a Lorenzo Aguirre, presidente de la Junta Gestora de Ferrocarriles de Soria, esta locomotora es una pequeña máquina de 8,5 metros de longitud y 4 de altura y ancho ibérico.

Bodegas Muga transmitió su interés por rendir un homenaje al ferrocarril y asumió la tarea de sacar la máquina del bosque de Alcalá de Henares, trasladarla hasta Haro y afrontar una rápida restauración con el asesoramiento del departamento de Conservación del Museo del Ferrocarril de Madrid, en cuya colección está integrada esta máquina.

La empresa vinícola ya había concluido los trabajos de recreación de un par de vagones fudre de transporte de vino. Para ello había adquirido sendas plataformas ferroviarias, sobre las cuales había situado dos enormes toneles que usaban para el transporte de vinos. Estos dos vagones han sido acoplados a la locomotora, recreando un tren de mercancías sobre un tramo de vía montado en la fachada de la bodega, en un viario público. La empresa, además de estos primeros trabajos, ha rubricado el convenio de cesión, el cual la obliga a conservar en perfecto estado máquina.

Los fudres, o grandes recipientes para el vino, se utilizaron también para el transporte del vino por ferrocarril. En un primer momento el transporte de la tonelería se realizó mediante la carga directa en vagones de bordes bajos, aunque posteriormente, y sobre todo por seguridad (en las estaciones se taladraban con berbiquíes los fudres y se extraía vino de manera clandestina, pero además se inducía un proceso de oxigenación de los caldos que podía producir su oxidación), el transporte se realizó en cubas fijas dentro de vagones cerrados, adaptados a las dimensiones de éstas. Estos vehículos se llamaron vagones cubas o vagones fudre. En ellos, la carga y descarga podía realizarse desde trampillas situadas en el techo o por bombas, localizadas en el interior de los vagones. El espacio interior estaba acondicionado para una o para dos cubas. Los de una cuba la tenían en un extremo, y los de dos, en medio. Además, también podían ir dotados de una pequeña bomba aspirante-impelente manual para ayudar en el trasiego de los caldos. La tara y la capacidad podían variar; el bastidor, sin topes, tenía unas dimensiones que podían oscilar entre los 6 y los 6,5 metros, siendo la distancia máxima entre topes de 7,7 metros.

A la presentación de la máquina y sus vagones de acompañamiento acudió la ministra de Fomento, Ana Pastor, que presidió la ceremonia de inauguración. Junto a ella estaban el presidente regional, Pedro Sanz, y otras autoridades locales y regionales, además del director del Museo del Ferrocarril de Delicias, Carlos Abellán, a cuyos fondos sigue adscrito este material ahora en cesión temporal merced al convenio suscrito el pasado mes de febrero entre la FFE y la empresa bodeguera.

Extraño accidente. Seis personas resultaron heridas leves al mediodía de ayer en una colisión registrada en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Gipuzkoa) entre el convoy turístico de vapor que une esta localidad con el barrio de Lasao y un tren de exposición que se encontraba en los andenes.

Según han informado fuentes del museo y del departamento vasco de Seguridad, la mayor parte de los accidentados han sufrido contusiones y algunas brechas de las que han sido atendidos en el ambulatorio de Azpeitia, aunque otras tres personas, dos adultos y un menor, han acudido por sus propios medios a los hospitales de Cruces (Bizkaia) y Arrasate (Gipuzkoa). Las mismas fuentes han confirmado además que también un hombre y una mujer han sido evacuados en taxi al hospital alavés de Txagorritxu.

Estas fuentes, han explicado que el accidente se ha producido pasadas las 13.00 horas, cuando el tren turístico que circulaba entre Azpeitia y Lasao con unos 35 pasajeros ha chocado contra otro convoy que estaba estacionado en uno de los andenes del museo. Por causas que se desconocen, el tren accedió al museo por la vía equivocada, un lugar donde se encuentra estacionado material móvil cubierto por lona” y se produjo la colisión. Tras este incidente, el Museo Vasco del Ferrocarril permanece abierto, aunque las circulaciones del tren turístico han sido suspendidas durante el fin de semana.

El tren turístico de vapor que promueve la Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril lleva a cabo el tradicional recorrido entre la estación de Azpeitia, sede del museo, y la vecina localidad de Lasao. Se trata de un viaje de cinco kilómetros por parte de la antigua línea del Urola, que serpentea por las inmediaciones del río del mismo nombre.

Sin vapor; cierto. Pero el ‘Tren de la Fresa’ sale hoy a la vía para abrir la temporada 2013 con una ‘tresmil’, que se ha pintado y serigrafiado con los colores y los rótulos de la campaña, que el próximo año cumplirá tres décadas de existencia. La locomotora 333-407-5 de Integria remolcará el convoy turístico que, como ya es tradicional, saldrá de Madrid hacia Aranjuez los sábados y domingos, con visitas guidas al patrimonio monumental de Real Sitio. La máquina ya formó parte de la composición la pasada temporada, aunque con los colores de grandes líneas.

El diseñador David Blanco, autor de varios diseños gráficos de anteriores ediciones, ha sido el encargado de realizar toda la línea gráfica de esta campaña. En cuanto a la impresión de los vinilos y su colocación, el trabajo lo ha realizado la empresa Rotucolor 2003 SL en Madrid. La locomotora que hoy sale a la vía lleva el rótulo del ‘Tren de la Fresa’ en su testero para que no haya dudas del propósito de la Fundación de Ferrocarriles Españoles para esta temporada. Esta ‘tresmil’ procede de la 333-322-6 GL que tiene su base en Fuencarral.

Para esta temporada (con una primera fase que se extenderá hasta el 30 de junio, y una segunda, que tendrá lugar entre el 7 de septiembre y el 27 de octubre) se han programado 31 viajes. Los trenes saldrán a las 10.00 horas de la estación de Madrid Delicias, invirtiendo una hora en cubrir viaje hasta Aranjuez. El retorno será a las 18.00 horas, cumpliendo viaje también en Delicias. El convoy, que lleva en servicio 29 años y que se ha consolidado como uno de los trenes turísticos más antiguos en funcionamiento de Europa, recrea todas las primaveras desde 1984 el viaje que en 1851 dio origen a la segunda línea férrea de la Península Ibérica (el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). El viaje dura una hora y, a lo largo de los trayectos de ida y vuelta, unas azafatas ataviadas con trajes de época ofrecen sabrosos fresones a los viajeros, quienes, una vez en Aranjuez, son guiados en visita turística al Palacio Real, a la zona monumental de la ciudad y al Museo de Falúas.

El vapor ha sido la principal enseña del ‘Tren de la Fresa’, aunque en los últimos años las dificultades para contar con una máquina que garantice la temporada han provocado un cambio en la tracción, que cmo en esta ocasión se realiza con locomotoras diesel o eléctricas. Inicialmente, tiraba del convoy una de las pocas ‘Mikados’ conservadas en España, la 141-F-2413, construida en 1959 en los astilleros de Euskalduna. Otras máquinas de vapor han tirado del convoy en sustitución de la titular, que permanece en el dique seco: ‘La Garrafeta’, locomotora ‘Beyer Garrat 282F-0421’, construida en 1960 en Bilbao siguiendo un diseño original inglés de 1930 que no pasa de los 60 kilómetros hora; la ‘Mikado’ de Monforte, en custodia en el Museo de Galicia, donde mantiene la numeración Renfe 141F-2111; y la cinematográfica ‘Badwi’ de Guadix, numerada como 140-2054, una auténtica joya y la única máquina que queda en España alimentada con carbón operativa en ancho ibérico y construida por Babcock & Wilcox; ha sido utilizada en decenas de películas españolas y extranjeras.

Completan la composición del ‘Tren de la Fresa’ cuatro coches ‘Costa’ que fueron construidos para los servicios de cercanías de la Compañía MZA entre 1914 y 1930. Se fabricaron de madera porque la empresa consideraba los metálicos demasiado calurosos para ser utilizados en sus líneas costeras. Estos coches, que prestaron servicio fundamentalmente en la costa catalana, están montados sobre bogies, lo que fue un gran adelanto en su época, cuando casi todos los vehículos de cercanías eran de dos o tres ejes. Además, están dotados de plataformas abiertas con ‘balconcillo’ en los extremos y cuentan con la posibilidad de intercirculación entre ellos. Traían de origen freno continuo de vacío, calefacción de vapor y alumbrado de gas que posteriormente fue sustituido por eléctrico.

Los coches ‘Costa’ están separados de la locomotora por dos furgones de los años 60, uno a cada extremo. Ambos pertenecen a la serie J 400.000; su estructura es de hierro laminado con paredes de madera de conglomerado, revestidas superficialmente con un chapado metálico. El uso de este tipo de furgones respondía al Reglamento de Circulación de Renfe, según el cual un coche de madera con servicio no podía circular con viajeros inmediatamente después de la locomotora.

La joya de la corona de Ponferrada vuelve a la vía. Aunque solo sea por unas horas, la locomotora número 31 de la antigua Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) (León), volverá este domingo a encenderse durante unas horas. Los penachos de humo negro surcarán el aire ponferradino una vez que Ene.Museo Nacional de la Energía de Ponferrada, en colaboración con el Ayuntamiento, procede al encendido de la emblemática máquina de vapor. La locomotora está considerada como “la auténtica joya” del parque de locomotoras de la antigua Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP).

La máquina ya centenaria fue construida por la casa Maffei en 1913 en la ciudad alemana de Munich y pesa 41 toneladas. Estuvo hasta el año 1943 prestando servicio en la línea Pamplona-Lasarte de la Sociedad Minera de Guipúzcoa (numerada PSS 6 en el ‘Plazaola’), hasta que la compró Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) para su ferrocarril, por la que pagó 268.000 pesetas y la renumeró como ‘PV 31′. Desde entonces y hasta 1989, cuando pasó del carbón al diesel, estuvo operativa, siendo de las últimas de Europa de su categoría. Once años después fue restaurada por la Junta de Castilla y León en la comarca del Bierzo.

La máquina, que permaneció meses en Ardoncino, no ha sido ajena a la polémica. ‘La 31′ se encontraba desde su restauración en un taller del Bierzo, en una explanada que la empresa del grupo minero Victorino Alonso tenía en la localidad berciana de Cubillos del Sil. Allí se estaba deteriorando y fue trasladada en una góndola (transporte especial) a los talleres de Ardonino. La polémica se suscitó en el Bierzo porque la locomotora fue llevada a Ardoncino. Varios partidos políticos, especialmente de corte bercianista, criticaron en su momento que la máquina fuera trasladada a la citada localidad. Su temor radicaba en que ya no regresaría de nuevo a la comarca del Bierzo y por eso hubo quien llegó a comparar esta locomotora 31 con otros hallazgos arqueológicos aparecidos en Bembibre y que se encuentran en el Museo Provincial de León.

Los temores de disiparon hace dos años, tal día como este domingo, cuando la máquina fue trasladada completamente restaurada al Museo de Ponferrada, donde queda en exposición desde esa misma fecha. Un centenar de personas -entre las que figuraban antiguos trabajadores de la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) y cuarenta escolares- contemplaron durante más de dos horas cómo la locomotora era depositada en la estación de la que partió por última vez en el año 1989 para ser expuesta

“Es la historia viva de Ponferrada; es la historia viva del Bierzo; es la historia viva del carbón”, destacó ese mismo día el consejero de Fomento, Antonio Silván, quien destacó que la locomotora seguirá funcionado en ocasionse singulares. El alcalde Carlos López Riesco aprovechó la ocasión para rendir homenaje a los trabajadores de la MSP que durante años “dejaron miles de horas de trabajo por el progreso de esta tierra”.

La locomotora saldrá del Museo del Ferrocarril de la capital berciana para situarse durante unas horas en el espacio al aire libre ubicado entre este centro y Estación Arte para que quien lo desee pueda verla. Después de este paseo, la máquina volverá a entrar a los andenes del museo.

El peor accidente ferroviario en lo que va de siglo y uno de los más graves de la historia del ferrocarril español. El descarrilamiento de un tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol a escasos metros de la estación de Santiago ha provocado la muerte de 79 personas y heridas a más de medio centenar de pasajeros. El siniestro se registró sobre las 20.42 horas en la zona de Angrois, donde los trece coches y la locomotora quedaron volcados y ardiendo tres de ellos. Según el relato de algunos viajeros, el tren circulaba a mucha velocidad y al alcanzar la curva de A Grandeira uno de los coches saltó por los aires e incluso superó el talud que separa las vías del tren. El convoy llevaba 218 pasajeros.

“No tenemos una cifra cerrada pero no creemos que bajen de 35 (muertos), aunque queda por ver un coche que ha quedado completamente triturado”, afirmaba a última hora de la noche de ayer Núñez Feijóo a la Cadena Ser. Posteriormente confirmó que la cifra ascendía a 56, y a primeras horas de este día el balance es de 79 fallecidos, aunque puede haber más.

El tren, que hacía la ruta entre Madrid y la localidad gallega de Ferrol con 218 pasajeros “ha descarrilado cerca de la estación de Santiago de Compostela sin que se sepa todavía la causa”, afirmó una fuente de la compañía ferroviaria Renfe. El accidente se produjo en una curva cerrada cerca de la estación de Santiago de Compostela. El radio de la curva llamó la atención de los técnicos cuando entró en servicio la vía preparada para el AVE (aunque aún no sea operativo en esta zona)y fue calificado de “difícil” en esa misma fecha. Al parecer, es la más pronunciada de todo el trayecto.

Fuentes de Adif confirman que el convoy superaba los 200 kilómetros por hora en uno de los puntos de control situados a escasa distancia de la fatídica curva. Todo apunta, por tanto, al exceso de velocidad. El Alvia s730 es un híbrido que funciona con combustible y energía eléctrica y, al parecer, una explosión pudo agravar las consecuencias del siniestro.

Un testigo que viajaba en el tren afirmó que “en plena curva el tren empezó a dar vueltas, vueltas de campana, dimos muchas vueltas de campana y quedaron subidos unos vagones encima de otros”. Otro de los testigos asegura que el tren se partió en dos. Las imágenes del siniestro muestran varios coches volcados sobre un lateral, apoyados contra un talud, mientras una de las locomotoras del convoy tenía el techo incendiado.

El siniestro se ha producido la víspera del día de Santiago, el día grande de la región de Galicia. La ciudad ha anulado los festejos que tenía previsto celebrar en la noche de este miércoles en honor a su patrón y mantendrá la tradicional misa del día de Santiago “desde un estricto protocolo de luto”.

Hasta el lugar del accidente se desplazaron efectivos de la Policía Nacional, Local, los bomberos y más de una decena de ambulancias medicalizadas. Los vecinos de la zona también colaboraban ofreciendo mantas y sus viviendas para ayudar a los pasajeros.

La zona, de difícil acceso, fue totalmente acordonada mientras los equipos de emergencia trabajan en la excarcelación de los pasajeros que todavía seguían en el interior de los coches accidentados. Por ahora, no hay datos oficiales sobre el número de víctimas pero testigos presenciales confirman que el accidente ya se ha cobrado más de cuarenta víctimas mortales. Los dos conductores no han sufrido daños relevantes.

El accidente de Santiago es el peor siniestro ferroviario ocurrido en lo que va de siglo y el primero en unas vías de alta velocidad (aunque el servicio de Alvia no supera los 250 kilómetros). Es además uno de los siniestros más graves ocurrido en nuestro país, solo superado por el accidente ocurrido en Torre del Bierzo en 1944 donde al parecer murieron unas 200 personas (se ha llegado a decir que fueron 500 pero parece exagerado; la versión oficial dejaba el numero de víctimas por debajo del centenar); en 1972 en El Cuervo (Sevilla) se produjo otro siniestro con 78 muertos.

(Imagen Xoan A. Soler.La Voz de Galicia)

El Museo Vasco del Ferrocarril, ubicado en Azpeitia, reforzará sus populares viajes en trenes históricos entre la sede de la institución y la estación de Lasao con la prestación de este servicio durante todos los días de agosto con excepción de los lunes, día de descanso en el museo.

Este servicio especial se prestará los fines de semana y festivos con el tren de vapor, remolcando el material móvil habitual, formado por antiguos coches de viajeros construidos por CAF en 1925 y 1944 para los ferrocarriles del Urola y Vascongados. Estos coches serán arrastrados por la histórica locomotora de vapor ´Aurrera´, suministrada en 1898 por los talleres Nasmyth&Wilson de Manchester (Gran Bretaña), al ferrocarril de Elgoibar a Donostia-San Sebastián.

Como complemento al servicio de fines de semana y festivos, durante los días laborables, de martes a viernes, se ha establecido un servicio con un automotor diesel histórico, construido por la firma Allan en el año 1953. En caso de que la demanda lo exija, este automotor puede remolcar alguno de los coches que habitualmente arrastra la Aurrera, de modo que todos los visitantes podrán disfrutar de este singular viaje a través de los hermosos paisajes del valle del Urola.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Además de los vehículos, se pueden encontrar otras colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de relojería ferroviaria ‘Jesús Mínguez’, considerada la mejor en su género de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en funcionamiento. La antigua central eléctrica de transformación nos traslada a un escenario cuya estética recuerda a la película ‘Metrópolis’ de Fritz Lang.

Más salidas, más visitantes y nuevas actuaciones. Azpeitia bate todos los registros. El servicio de trenes históricos que ofrece el Museo Vasco del Ferrocarril a sus visitantes seguirá operativo durante el otoño, tras registrar un incremento del 38% en el número de usuarios durante el verano. El éxito de la temporada está asegurado. La meteorología ha contribuido notablemente, pero sobre todo el reforzamiento de las salidas con los vehículos del parque de Azpeitia, que solo ha cerrado los lunes.

La apuesta estaba clara, tras el acuerdo verbal con los anteriores gestores del museo. Aunque los silencios oficiales no se han roto, a nadie se le escapa que la vuelta ‘a la normalidad’ en Azpeitia ha sido fundamental para registrar las cifras de visitantes de este verano. Lo importante en el Museo Vasco del Ferrocarril sigue siendo el tren, al que se ha dvuelto el protagonismo.

Durante los fines de semana y festivos ha vuelto a las vías el tren de vapor, remolcando el material móvil habitual, formado por antiguos coches de viajeros construidos por CAF en 1925 y 1944 para los ferrocarriles del Urola y Vascongados. Estos coches son habitualmente arrastrados por la histórica locomotora de vapor ´Aurrera´, suministrada en 1898 por los talleres Nasmyth&Wilson de Manchester (Gran Bretaña), al ferrocarril de Elgoibar a Donostia-San Sebastián.

El director de Euskotren, Iñigo Palomino, ha propuesto a “quienes quieran disfrutar de la experiencia única de viajar en un tren de vapor, hacerlo a lo largo de septiembre y octubre, ya que las unidades prestan sus servicios todos los fines de semana y festivos”. Desde la dirección de Euskotren se considera “magnífica la temporada. Es una ocasión ideal para aprovechar un fin de semana conociendo el museo y otras atracciones culturales y turísticas de esta comarca del Urola, en especial Azpeitia y Azkoitia pero incluyendo también a las localidades por las que circularon los ferrocarriles Vascongados hasta Zumaia”. “Es una actividad ideal para familias y grupos de amigos”, ha añadido.

Los trenes de vapor efectuarán su salida todos los sábados desde el museo azpeitiarra a las 12.30 y a las 18.00 horas, mientras que los domingos y festivos las partidas se producen a las 12.30 horas. Además, los colectivos interesados pueden alquilar el tren cualquier día entre semana salvo los lunes. “Se trata de una atractiva promoción de servicio dirigido a empresas, organizaciones sociales o de aficionados al ferrocarril tal y como sucede con el ‘Histórico’ que va de Bilbao a Liérganes u otros trenes europeos que a bordo desarrollan jornadas de confraternización, reuniones o simples encuentros lúdicos”, ha detallado el director de Euskotren. El servicio de trenes de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril se mantendrá con el horario señalado hasta el puente de Todos los Santos (del 1 al 3 de noviembre).

Tras destacar que “este tipo de atractivos culturales dinamizan económicamente muchas comarcas europeas y cada vez constituyen en mayor proporción un destino elegido por muchas personas”, Palomino ha insistido en que “se ha incrementado un 38% el número de viajeros durante los meses de julio y agosto, en comparación con el año pasado; una cifra que crece también en otros recursos museísticos ferroviarios de toda la UE”.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Además de los vehículos, se pueden encontrar otras colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de relojería ferroviaria ‘Jesús Mínguez’, considerada la mejor en su género de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en funcionamiento. La antigua central eléctrica de transformación nos traslada a un escenario cuya estética recuerda a la película ‘Metrópolis’ de Fritz Lang.

El Patrimonio ferroviario español está de enhorabuena. A pesar de la crisis hay proyectos que salen adelante. Y esto es para celebrarlo, vistos los tiempos que corren. La Junta de Gobierno de la Diputación de Palencia ha dado este lunes el visto bueno a un convenio de colaboración, por importe de 15.000 euros, con la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) para la puesta en marcha del ‘Tren Turístico Camino de Santiago’. Con este convenio se da respuesta a la petición que desde la asociación de Venta de Baños se había hecho con el objetivo de poder llevar a cabo las labores de mantenimiento y reparaciones necesarias en ‘La Verraco’, la Locomotora Norte 040-2723, para poner a punto los elementos de este tren así como para superar las pruebas exigidas por el Ministerio de Industria para este tipo de transporte y que puedan entrar en funcionamiento las rutas turísticas.

Desde el Servicio de Turismo de la Diputación se ve el proyecto y su inclusión en paquetes turísticos como un producto fundamental para el desarrollo de la marca Palencia Turismo. La intención de la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril es tener todo preparado para que el ‘Tren Turístico Camino de Santiago’ pueda entrar en funcionamiento y realizar viajes en 2014.

Avenfer lleva a cabo con su tren turístico uno de los proyectos más singulares que se han puesto en marcha en los últimos años en España, salvando todo tipo de dificultades, económicas, fundamentalmente, y técnicas, con las nuevas condiciones que exige la normativa para poner un tren histórico en la vía. En 2005 realizó su primer viaje y, tras muchos impedimentos, cuatro años más tarde, el denominado ‘Tren Turístico Camino de Santiago’, volvió a circular por la provincia palentina, hasta que de nuevo tuvo que parar por las exigencias de Industria. Ahora tras un parón de tres años parece que todo está encaminado para dar continuidad al proyecto.

La composición del convoy turístico que encabeza ‘La Verraco’, una locomotora de vapor de 1891 de construcción belga y que perteneció a la antigua Compañía del Norte, se compone de cuatro coches de viajeros tipo 5000/6000, de la década de los 50 del pasado siglo, con departamentos independientes y un total de 232 plazas sentadas. Estos coches fueron primorosamente restaurados y dejados escrupulosamente en su estado original en cuanto a esquema de pintura e interiorismo en los talleres de Villaverde (Madrid). También acompaña al convoy un pequeño furgón de madera en donde se han instalado todos los mecanismos necesarios para dar freno de aire comprimido a la composición así como un depósito adicional de agua para dar más autonomía a la máquina. La composición realizaba cuatro viajes entre Venta de Baños y Frómista en los meses de julio, agosto y septiembre. El viaje proporciona la oportunidad de contemplar una de las rutas con más encanto el país donde se unen “el mejor románico, con el ejemplo indiscutible de la iglesia de San Martín, con otras espectaculares iglesias, el novedoso proyecto de Vestigia, su museo etnográfico, el Canal de Castilla, el Camino de Santiago y una buena gastronomía”.

‘La Verraco’ es en estos momentos una de las locomotoras de vapor mas antiguas de España en estado de funcionamiento sobre vía ancha. Esta locomotora de vapor que tracciona el tren turístico fue construida por TUBIZE, fabricante belga de material ferroviario, para la Compañía de Ferrocarril de AVT (Almansa a Valencia y Tarragona) en el año 1891. En esta compañía ferroviaria llevó el número 123. Se eligió este modelo de cuatro ejes acoplados (040 en el argot ferroviario) para solucionar el incremento en el transporte de mercancías en la fuerte rampa de casi 50 kilómetros. Justamente en ese mismo año, la Compañía del Ferrocarril de AVT, fue absorbida por la empresa ferroviaria más importante entonces en España, la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, siendo renumerada como Norte–2723, siguiendo prestando sus servicios durante los años siguientes en la zona del Mediterráneo correspondiente a las líneas de la compañía original.

La Compañía del Norte llegó a contar con un total de 148 unidades de este modelo de locomotora, siendo por lo tanto una de las series más numerosas del ferrocarril en España. Se las conocía popularmente como “las verraco” por el ronco sonido que producía la locomotora cuando frenaba con el freno de vacío que traía de origen, y se ganaron su fama de “bravas locomotoras” arrastrando durante muchos años los trenes carboneros en las fuertes rampas del Puerto de Pajares en triple tracción, es decir, dos locomotoras en cabeza y otra más en cola del tren. En el año 1941, pasó a numerarse en Renfe como 040 – 2184.

Se sabe que en el año 1954, la locomotora estaba asignada al depósito de Huelva, en donde parece ser que permaneció durante varios años, seguramente ya como máquina de maniobras en las instalaciones portuarias. En 1964, y tras casi 100 años de servicio intensivo, comenzó el desguace de toda la serie, quedando únicamente dos ejemplares, una en Gijón, y la preservada por el Museo del Ferrocarril, que llegó a Venta de Baños en 1997, comenzando su desmonte y reparación. Gracias a una importante inversión de la Junta de Castilla y León, fue trasladada a unos talleres especializados en Lérida donde se completó su reparación y puesta a punto.

El 20 de Enero de 2005, fue recepcionada de nuevo por Asvafer ya totalmente reparada y en funcionamiento, convertiéndose de esta manera desde entonces, en una de las locomotoras de vapor más antiguas que circula por España en vía ancha, dedicándose a traccionar numerosos trenes turísticos por la Provincia de Palencia gracias a la ayuda del Patronato de Turismo de la Diputación de Palencia.

(Imagen Avenfer)

Como todos los años, san Severino es cita anual y obligada en Balmaseda (Bizkaia). El aire huele a noviembre, pero sobre todo a alubias cuando se festeja al santo romano en la villa encartada. Y ‘las putxeras’ se hacen protagonistas indiscutibles y concentran a los especialistas en este arte culinario procedente de los tiempos del vapor en el ferrocarril. «Por cada putxera que se presenta al concurso –150 cada año– hay al menos otras dos que se preparan sólo para tomar con los amigos». Así que no es de extrañar que el aire se llene de olores.

Aunque no parece una exclusividad de los ferrocarriles del Norte, es en los trenes de La Robla donde ‘la putxera’ se hace más popular. Localidades burgaleses y leonesas, por donde discurre también el trazado del viejo hullero, rinden también culto al artilugio, si bien existe un reconocimiento hacia quien lo ha universalizado con sus concursos de alubias: Balmaseda es, por tanto, el punto neurálgico de este utensilio que los ferroviarios de finales del XIX, principios y mediados del XX utilizaban para preparar sus comidas a bordo del tren.

Porque en definitiva, ‘la putxera’ es fruto de la sabiduría e ingenio popular. Un utensilio que se ‘enchufaba’ a una espita de la caldera cuando los trenes eran de vapor y que utilizaban maquinistas y fogoneros para preparar sus comidas. También las había de carbón, tal y como hoy las conocemos, que usaban los galgueros que iban en los últimos vagones del tren a modo de hornillo ya que no podían acceder al vapor de la máquina.

El aprovechamiento del vapor de la locomotora estaba generalizado, hasta el punto de figurar la espita (donde el fogonero enchufaba ‘la putxera’) en los planos que proyectaban la caldera. En el artilugio introducían alubias, tocino, chorizo, morcilla y otros productos porcinos, que conformaban un plato único, potente y muy contundente, de mucho poder calorífico.

‘La putxera’ es en la actualidad una especie de olla adaptada a una pequeña estufa y que permite la elaboración de sabrosos guisos, obteniendo la fuente de calor de las brasas que se almacenan en la parte baja del utensilio.

En Balmaseda la putxera es mucho más que una competición. La preparación del tradicional plato ferroviario es en sí misma una forma de fiesta, y desde hace décadas sirve como motivo de reencuentro con los amigos para cientos de vecinos. La celebración de San Severino volvió a dar motivos ayer a la villa para retomar este particular cocido a base de alubias, sacramentos, carbón y buena compañía. Y no es de extrañar que siendo un artilugio tan ferroviario, los concursantes se vistan como tales e incluso presuman de artilugios propios de la industria del ferrocarril.

Balmaseda, situada a unos 30 kilómetros de Bilbao, es una localidad importante en la comarca de las Encartaciones. La villa fue plaza comercial y aduanera de importancia hasta el siglo XVII. En sus cantones se crearon comercios, mesones, industrias artesanales, herrerías, etc., así como una importante comunidad judía que prosperó hasta su expulsión. La llegada del tren y de la industrialización a principios del siglo XX marca una nueva era económica en la villa encartada. El Ferrocarril de La Robla, con sus talleres y sus servicios, acerca a Balmaseda gentes de otras regiones, que le hace vivir un reflote demográfico importante.

El Ferrocarril de La Robla constituye la línea de vía estrecha más larga de Europa Occidental, con 335 kilómetros, comprendida entre La Robla (León) y Bilbao (Vizcaya). Su tramo principal, entre La Robla y Balmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894. Su objetivo principal era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas de León y Palencia a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España. Y quien quierarecordar aquellos tiempos, tiene la oportunidad de hacerlo por el viejo camino del hullero en el Expreso de La Robla, uno de los trenes turísticos de Feve.

(Imagen Pedro Urresti)

Homenaje de Google a Raymond Loewy. Para celebrar eventos señalados, Google cambia su logo oficial por otro, diferente en cada ocasión y alusivo al respectivo evento. Pues bien el doodle de este martes del buscador más famoso recordaba la figura de Loewy, nacido en París, pero afincado en Estados Unidos donde se granjeó merecida fama y reconocimiento mundial. Padre del moderno diseño industrial, su nombre quizá no sea muy conocido, pero sus trabajos son mundialmente famosos. Desde la clásica forma de la botella de Coca-cola, hasta la cajetilla de tabaco Lucky Strike, la concha amarilla y roja de la empresa ‘Shell‘ o el habitáculo de la Skylab.

Google ha unido la figura de Raymond Lowey en su tradicional doodle a las locomotoras estadounidenses de mediados del pasado siglo para conmemorar el 120 aniversario de su nacimiento. Fue uno de los los diseñadores más influyentes del pasado siglo, al que la revista ‘Time’ le concedió su portada en 1949, como reconocimiento a su trabajo.

En los años treinta, las locomotoras a vapor norteamericanas se distinguían del resto por su gran tamaño, peso espectacular y altísima potencia, pero una insultante profusión de cañerías externas, tanques de aire, compresores y otros colgajos, que les daba un aspecto casi estrambótico. Comparadas con las cuidadas líneas de las máquinas inglesas, que hasta en sus exponentes más modestos mostraban siluetas libres de apéndices, mucho cobre y bronce lustrados y buenos trabajos de pintura y fileteado, las locomotoras a vapor norteamericanas eran un horror. Sólo unas pocas máquinas estadounidenses (las Hiawatha de¡ Milwaukee Road, los trabajos de Kuhler y Dreyfus y otros intentos) habían recibido alguna atención estética, pero la inmensa mayoría sólo hacían gala de una espectacular y presuntuosa aparatosidad.

Hasta la entrada en escena del gran diseñador de origen francés, que ya había obtenido grandes triunfos en Estados Unidos. La Pennsylvania Railroad, que por esos años se consideraba a sí misma el ferrocarril modelo, le mandó en 1937 los planos de una de sus más notables máquinas de pasajeros, la clase K4. Loewy desarrolló un diseño en el que, a diferencia de otros, prescindía de toda clase de artificios estilísticos y lograba un resultado equilibrado, de formas redondeadas, limpio y elegante. Y desde entonces trabajó a destajo en el estilizado aerodinámico de las locomotoras de pasajeros.

Los directivos del Pennsylvania, ansiosos por seguir demostrando que su empresa estaba a la vanguardia en el campo de la tracción ferroviaria, aprobaron en 1939 el proyecto de su ingeniero en jefe R. P.Johnson y el taller de Juniata construyó una mefistofélica 6-4-4-6 de cuatro cilindros, expansión simple y bastidor rígido. Este gigante, bautizado con poca originalidad ‘The Big Engine’, fue presentado en la Feria Mundial de Nueva York vestido con una carrocería de Loewy, que repetía a grandes rasgos las ideas de la 3768, pero adaptadas a las masivas dimensiones de la monstruosidad.

La ‘Big Engine’, construida sólo como demostración de poderío, se mostró poco efectiva a la hora de tomar curvas y no llegó a hacer más que unas pocas demostraciones sobre la vía. Entonces Johnson, diseñó la serie T1, un poco más pequeña con la anterior y rodaje 4-4-4-4, tender de 8 ejes y también rígida de 4 cilindros simple. La T1 también pasó por el tablero de dibujo de Loewy, quien hizo uno de los más fantásticos diseños de locomotoras a vapor de todos los tiempos. Hubo dos versiones, que diferían básicamente en el carenado lateral, pero en ambas estaba presente la espectacular trompa tipo proa de barco.

Tras la Segunda Guerra Mundial, Fairbriaks Morse, que desde hacía años fabricaba equipos ferroviarios livianos, presentó una línea de locomotoras diesel propulsadas con su particular motor y pidió a Loevvy que diseñase las carrocerías. En ese momento, el equipo de Loevvy trabajaba para la Studebaker, para la cual había dibujado el modelo Champion, que representó el principio del fin de los estribos y los guardabarros fuera de la carrocería, y también estaba colaborando en el diseño de los interiores de varios de los trenes más lujosos de la época.

Sus diseños marcaron un antes y un después en la construcción ferroviaria. La famosa locomotora eléctrica GG1, mejoró sensiblemente en su diseño gracias a Raymond Loewy, que aplicó diversas soldaduras y pulidos, en lugar de piezas remachadas, y también una pintura con rayas, que hacía destancar las suaves y redondeadas formas de la máquina. Ahí no acabó su labor para el mundo ferroviario, ya que también diseñó coches de pasajeros, estaciones, material impreso, todo para la misma PRR.

La gran aportación de Raymond Loewy a la industria del siglo XX fueron sus diseños automovilísticos para la compañía Studebaker en la década de los treinta. Pero no centró todo su trabajo en la industria. Loewy debe su fama a la cajetilla de Lucky Strike. Propuso cambiar el fondo verde en blanco, mucho más atractivo a la vista y elegante. Las ventas de Lucky Strike se dispararon y la fama del diseñador también. Trabajó en las heladeras Frigidaire, los autobuses Greyhound, los populares logos de Exxon y de las gasolineras Shell -readaptando la ‘concha’ inicial para que se apreciase con facilidad en la distancia y en la oscuridad con los colores rojo y amarillo, por la estrecha vinculación que la marca tenía con España- y la mítica curvada y ergonómica botella de Coca Cola, que ‘adelgazó’ en 1954 para darle un aspecto más elegante y estilizado, haciéndola, al mismo tiempo, perfecta para ser agarrada con un mano.

El Skylab es su aportación más importante en la historia universal; una cápsula espacial para pasar largas temporadas en el espacio exterior. El Skylab de Raymond Loewy sería lanzado en 1973 y permanecería hasta 1979, año en el que cayó en territorio australiano. Varias patrullas de astronautas se alojaron el el Skylab de Raymond Loewy en el primer y segundo año de su andadura espacial. Por cierto, el diseñador de origen francés se empeñó en que hubiera una ventana para que los tyripunantes pudieran ver el espacio exterior.

La influencia de sus diseños ha llegado hasta nuestros días y por eso Google ha querido recordarle en el día que se cumple el 120 aniversario de su nacimiento con una imagen de la novedosa y atractiva forma que dio a las locomotoras de la época.